Especial 70 aniversario de SEAT

Esta página va a estar dedicada a celebrar el 70 aniversario de la que es la marca española de coches por excelencia. No ha sido fácil resumir cada modelo dejando fuera multitud de derivados, pero tampoco ha habido otra opción porque quedaba exageradamente largo. De todas maneras, en esta misma web se publicará la historia por separado de cada modelo de SEAT, igual que se ha publicado ya el 1400. Así pues, daremos un breve repaso a los 20 primeros modelos de la marca. ¡Esperamos que os guste!

Para dar comienzo a esta celebración, vamos a empezar dando unas pinceladas a la fascinante historia de SEAT. 

Aunque nuestra marca protagonista nace en 1950, tenemos que remontarnos a principios del Siglo XX para entender los orígenes. La marca FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) fundada en 1889, comercializaba sus vehículos en nuestro país en los años 20, a través de la sociedad FIAT Hispania S.A. Dicha sociedad montó fugazmente el turismo FIAT 514 en 1931, tras adquirir temporalmente las antiguas instalaciones que la prestigiosa Hispano-Suiza tenía en Guadalajara. El gobierno no apoyó la iniciativa, así que pronto fue abandonada. Casi una década después, el proyecto de fabricar automóviles FIAT en España, fue retomado por el Banco de Urquijo, mediante la creación de una nueva empresa denominada Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT). Fue condicionada a contar con la participación del Estado por parte del Instituto Nacional de Industria (INI) constituido poco después, que fue quien finalmente mantuvo en solitario los contactos con el fabricante italiano. Como resultado de las negociaciones, el 9 de Mayo de 1950 se constituía la nueva empresa Sociedad Española de Automóviles Turismos (SEAT), para fabricar, bajo licencia FIAT, automóviles de la nueva marca SEAT, actividad que también debía hacer crecer la economía del país. La compañía se constituyó inicialmente con un capital de 600.000.000 de pesetas. La participación la tenían el INI (51%), FIAT (7%) y diversos bancos españoles y algún particular. Se nombró presidente de la nueva empresa a D. José Ortiz- Echagüe Puertas, y bajo su mandato, se empezó a trabajar.

El lugar elegido para instalar la fábrica fue la Zona Franca de Barcelona, de larga tradición industrial y bien comunicada, siendo el primer modelo a construir el SEAT 1400, cuya producción comienza en Mayo de 1953. El objetivo era producir un 40% de los componentes en España, y según fuera aumentando la producción, aumentar también estos porcentajes, hasta tener un producto de fabricación 100% nacional. Además, se aprovecharon los trabajadores de la extinta Hispano Suiza, que se anexionaron sin problemas.

Sin embargo, la razón de constituir esta nueva empresa nacional era facilitar el acceso a un automóvil a la población, ya que por aquel entonces en España el automóvil era un objeto de lujo, pues había un coche por cada tres mil habitantes. Por eso, en 1957 se presenta el SEAT 600 para motorizar a la clase media, que hasta ahora solo podían permitirse viajar en motocicleta o microcoche. Así, el 600 motoriza a España, convirtiéndose en un icono de la historia del automóvil. Por otro lado, el SEAT 1400 (Y posteriormente el SEAT 1500), se convirtió en la imagen del coche nacional de prestigio, formando parte de los parques móviles oficiales y de las familias más pudientes.

Durante la década de los 60, los modelos SEAT dominan hasta el 50% del mercado, por delante de los modelos Renault, Citroën o Authi. Se crea el Servicio de Asistencia en Carretera SEAT, e incluso una financiera propia (FISEAT) en 1967. Ese mismo año se acuerda con FIAT un aumento de su participación en el capital de SEAT, otorgándole total libertad para exportar sus vehículos al extranjero. Gracias a este acuerdo, un número importante de unidades fabricadas en España fueron exportadas a países como Argentina, Colombia, Marruecos, Grecia o la misma Italia.

Durante los años 70, se fueron fabricando bajo licencia de la matriz italiana todos los modelos allí presentados. En 1975 se firma la compra por parte de SEAT de las instalaciones que tenía la British Leyland Authi en Landabén (Pamplona). Pero esta adquisición no se hizo en el mejor momento, con la SEAT afectada por la crisis del petróleo, los cambios políticos en nuestro país, y la llegada de nuevas marcas extranjeras que se instalaron en España. Desde el INI se piensa en integrar a la SEAT en la FIAT mediante una fusión, como una salida a la crisis y poder asegurar al menos la permanencia en activo de las fábricas. Se firma un acuerdo en 1979 por el cual la matriz italiana pasa a ser el principal accionista, comprometiéndose a hacerse cargo de la filial española, manteniendo la producción y puestos de trabajo. Pero la crisis afecta también a la propia FIAT y la familia Agnelli se da cuenta de que no puede mantener lo acordado. Sin embargo, a SEAT no le interesa interponer ninguna demanda, puesto que depende tecnológicamente de los italianos. Finalmente el INI adquiere por un precio simbólico las acciones de la firma italiana y se firma un nuevo acuerdo en 1981 liberándola de toda carga, obteniendo a cambio autorización para fabricar y exportar sus vehículos bajo la marca SEAT, siempre y cuando sean modificados suficientemente para diferenciarlos de los modelos FIAT (127, 131, Ritmo y Panda).

Inesperadamente en 1982, los turineses demandan a SEAT ante la Cámara Internacional de Comercio de París, al considerar que el SEAT Ronda no difería lo suficiente del FIAT Ritmo. Finalmente el tribunal da la razón a los españoles en 1983, y al año siguiente ambas empresas firman un acuerdo de paz, permitiendo a los modelos reestilizados SEAT su salida a cambio de cobrar los pertinentes cánones. Mientras tanto, ya se habían mantenido conversaciones con otras marcas extranjeras en busca de un socio capitalista y tecnológico. En 1982 se firman acuerdos de cooperación con Volkswagen AG, por el cual los SEAT serán exportados a través de los concesionarios Audi-Volkswagen de cada país, al tiempo que en España se comercializarán a través de los concesionarios SEAT las marcas alemanas.

En 1983 salen los primeros Volkswagen Passat y Santana de las instalaciones de Barcelona para abastecer el mercado nacional, y el año siguiente en la factoría de Navarra la cadena de montaje del SEAT Panda es sustituida por la del Volkswagen Polo. El proceso de integración de la marca española dentro del Grupo Volkswagen se completará en 1986 con la adquisición del 51% de la empresa por parte de los alemanes, que llegaran a adquirir prácticamente su totalidad en 1990. La planta de Landabén es autocomprada a la a partir de entonces denominada Seat S.A. y pasará a manos directas de Volkswagen AG, bajo la denominación de Volkswagen Navarra S.A. La marca SEAT pasará a ser la tercera marca del Grupo Volkswagen tras la propia Volkswagen y Audi.

A su vez, dentro del grupo, la sociedad SEAT se ha desarrollado como un conjunto de compañías filiales (Grupo SEAT) que dan un servicio a la propia marca, como FISEAT (la empresa financiera), LISEAT, Seguri-SEAT, Servi-SEAT y SEAT Sport, siendo SEAT S.A. la compañía matriz. En 2018, SEAT lanza la filial SEAT CUPRA S.A.U., comercializada como submarca bajo el nombre de CUPRA, con logo independiente, enfocado a las versiones deportivas. También crea XMOBA Ventures, empresa creada con el fin de desarrollar nuevas soluciones de movilidad urbana en las grandes ciudades. Seguidamente SEAT adquiere la empresa Respiro dedicada a prestar servicios de carsharing, incorporándola dentro de Xmoba. Hoy en día, tienen una amplia gama compuesta por turismos y SUVs.

 
Gama SEAT de 1969.

Seat 1400 (1953-1964)

Una vez constituida la SEAT con la aprobación de FIAT para fabricar los modelos italianos bajo licencia, se piensa en inaugurar la marca con la producción del modelo 1100, pero esta idea cambia rápidamente al conocer las características del nuevo Fiat 1400 de próxima presentación, más avanzado tecnológicamente y a priori más adaptado a las expectativas de una empresa con un bajo nivel de producción como la que nos ocupa.

Se trata de un diseño con cierta inspiración estadounidense firmado por Dante Giacosa, que incorpora las técnicas de construcción de carrocería monocasco que descubre en un viaje a los Estados Unidos. En el plano técnico destaca por una moderna concepción general, rindiendo su propulsor de cuatro cilindros en línea y 1.395 centímetros cúbicos una potencia máxima de 44 caballos al régimen de 4.400 revoluciones por minuto, transmitidos a las ruedas posteriores a través de una caja de cambios con cuatro velocidades y marcha atrás, las tres más altas dotadas con dispositivos sincronizadores, y palanca de mando situada en la columna de dirección. Sus óptimas prestaciones y frugalidad en los consumos lo hacen destacar positivamente entre sus concurrentes europeos. Asimismo hace gala de un confort y silencio de marcha propio de automóviles pertenecientes a las categorías superiores.

En mayo de 1953 se inicia la producción del Seat 1400, con una versión primigenia de la que se comercializan un total de 2.500 unidades. Fue el coche oficial de numerosos organismos oficiales y el primer coche nacional que podían adquirir las familias más pudientes.

Un año más tarde se presenta la segunda generación del modelo: El Seat 1400A. Junto a la calandra de distinta factura y una luna posterior sobredimensionada, aparecen una serie de nuevos elementos cromados en la carrocería, a la vez que se desarrollan unas prolongaciones en las aletas traseras que integran a los pilotos verticales de nuevo diseño. Mecánicamente, se extraen cinco caballos extras del propulsor de 1.395cc. Se totalizan 30.990 unidades del Seat 1400A.

En diciembre de 1956 aparece la última actualización de esta carrocería: El Seat 1400B. Se distingue de su predecesor por la nueva calandra que incorpora un proyector antiniebla en el centro, la luna posterior panorámica procedente de los Fiat 1900, y sus características molduras laterales que intercalan los pilotos laterales de intermitencia, entre otros pequeños detalles. En 1958 aparece el nuevo Seat 1400B Especial que finalmente adopta el motor de 58cv y el cuadro de instrumentos del Fiat 1400B original italiano presentado dos años antes. Entre 1956 y 1959, fueron producidas un total de 17.053 unidades de los 1400B y 1400B Especial conjuntamente.

Aunque de los modelos mencionados hasta ahora la propia SEAT solo fabrica la berlina de cuatro puertas, durante su extensa producción aparecen multitud de derivados como son las versiones familiares, las alargadas de bastidor o las furgonetas de reparto, entre muchas otras.

En 1960 aparece el Seat 1400C, con la carrocería de los modelos italianos FIAT 1800/2100 pero manteniendo la mecánica de 4 cilindros del Seat 1400B Especial, motivo por el cual mantiene el nombre de su cilindrada. Este se mantiene en producción hasta 1964, y desde un año antes convive con su sucesor con el que comparte diseño, el Seat 1500. La SEAT ofrece el modelo 1400C en versiones berlina “económico”, berlina “lujo” y familiar de cinco puertas, además de disponer de una corta serie de carrocerías descapotables transformadas por el barcelonés Pedro Serra. Se vendieron 47.703 unidades, que unidas a los modelos anteriores, da un total de 98.246 Seat 1400.

Seat 1400

Seat 600 (1957-1973)

En los primeros años de SEAT, la marca nos regaló gran cantidad de modelos que, ya sea por la escasa variedad en el parque automovilístico o porque cumplieron con su labor de la mejor manera posible, han marcado la vida de muchos españoles. Pero si hay uno que destaca entre los demás, sin duda es el Seat 600. Este pequeño utilitario popularmente conocido como “seilla” o “pelotilla”, se encargó de motorizar una España que hasta la fecha solo podía permitirse desplazarse en moto o en microcoche.

Su historia nace en Italia, lugar donde el ilustre diseñador Dante Giacosa tiene el encargo de dotar a la clase media de un coche práctico y económico. Aunque en 1952 ya aparece un primer prototipo, no es hasta 1955 cuando la matriz italiana presenta el nuevo Fiat 600 en el Salón del Automóvil de Ginebra. De esta primera versión, distinguida de la nuestra principalmente por montar ventanas correderas y vestir el frontal con una triple bigotera, se importaron a nuestro país algunas unidades que se distribuyeron a través de los concesionarios de FIAT Hispania.

Una vez preparada la cadena de montaje para producirlo en España bajo licencia, en mayo de 1957 empieza a fabricarse el Seat 600, manteniendo igual que el homólogo italiano el motor de 633cc, y características como los parachoques planos sin topes, tapacubos troncocónicos pequeños o pilotos traseros con abombamiento. El primero en matricularse es el bastidor número 71, que recibe el 8 de Junio de 1957 la famosa placa capicúa B-141141.

En verano de 1958 sufre su primer lavado de cara, renovándose los pilotos traseros, los tapacubos que pasan a ser de mayor tamaño, y los parachoques que a partir de ahora incluyen topes. A su vez, aparece la versión Descapotable, que se ofrecía de serie con neumáticos de banda blanca. En 1961 aparece la versión Comercial, caracterizada por las ventanas traseras de chapa, los parachoques sin topes y pintados del color de la carrocería y la ausencia de asientos traseros para dedicar ese espacio a la carga.

En 1963 aparece el nuevo modelo 600D, que aumenta su cilindrada a 767cc y pasa a tener unos pequeños pilotos redondos en el lateral en lugar de los anteriores en forma de lágrima sobre la aleta. Se mantienen las versiones Berlina, Descapotable y Comercial, y además aparece en 1964 una versión de 4 puertas exclusiva para el mercado español, el Seat 800, carrozado en Terrassa por los mismos talleres que montaron la furgoneta Seat Costa.

A finales de 1969 nuestro protagonista sufre su mayor restyling empezando a montar las puertas a favor de la marcha y no a contramarcha como venía siendo desde 1957. La bigotera del frontal también se renueva. En 1972 aparece la última versión, que ve su potencia ligeramente aumentada y goza de algunos detalles de mayor lujo como el salpicadero y techo forrado en skay negro, alternador que sustituye a la convencional dinamo o la luneta trasera térmica. El 3 de Agosto de 1973 sale la última unidad de la cadena de montaje con un letrero que llevaba la frase “Naciste príncipe, mueres rey”.

Durante los 16 años que estuvo en producción tuvo multitud de derivados, la mayoría carrozados en Siata Española: Ampurias, Turisa, Tarraco, Formichetta, 2850, 3000, 400CH y Patricia. Otros fueron obra de carroceros independientes como son las obras de Pedro Serra, los Milton, los Gabor, los playeros Melià o los diversos Buggys. Con todo, sumando las versiones de serie y la gran cantidad de derivados imposible de describir aquí, se hicieron casi 800.000 unidades del Seat 600, de los cuáles muchos aún están en circulación en manos de aficionados al modelo, como es el caso del 600D de uno de los administradores de esta misma página.

Seat 600

Seat 1500 (1963-1972)

En 1963, el Seat 1400 ya llevaba una década en el mercado siendo un éxito como vehículo de representación, pero el motor se quedaba algo corto para una berlina de gran envergadura y sus soluciones técnicas estaban ya algo obsoletas. El encargado de sustituirlo fue el Seat 1500, que contaba con la carrocería del 1400C, que fue renovada en 1960 adaptándose a las corrientes estilísticas de la época. Además de sufrir leves cambios estéticos como la parrilla, la novedad importante era que se introducía el motor de 1.481cc que perduraría otra década junto a todas las versiones de este modelo.

La primera versión es presentada en 1963 junto al 600D, y comparte mercado durante un año con el 1400C, que es retirado de los catálogos finalmente en 1964. Popularmente conocido como “Monofaro” por llevar un único faro en cada aleta, inicialmente solo estaba disponible la versión berlina de cuatro puertas, y a partir de diciembre de 1964 las versiones familiar de cinco puertas y ambulancia. A finales de 1967 nace una nueva serie del 1500 Monofaro conocida como “12 mejoras”. Algunas de las modificaciones que recibe son de orden mecánico y otras meramente estéticas o de confort. Entre las primeras están los frenos de disco, la sustitución de la dinamo por un alternador y la adopción de nuevas llantas, sujetas mediante cinco tornillos y rematadas con nuevos tapacubos. Este año aparece también el Seat 1800, que era la versión equipada con un motor diésel de 1.767cc de origen Mercedes-Benz, y la carrocería Pick-Up del 1500 sale al mercado, aunque solo durará unos meses. También se fabrican fugazmente sobre el 1500 Familiar las versiones furgón cerrado y semicerrado. Se fabrican un total de 94.330 unidades del modelo “Monofaro” en todas sus versiones.

A finales de 1968 sale al mercado una nueva generación del modelo que será conocida como 1500 ’69 o “Bifaro”, por adoptar dos faros en cada aleta. El coche recibió algunos sutiles cambios de detalle en el exterior, con un embellecedor lateral cromado doble y mascotas con topes de goma en los parachoques. Esta carrocería, menos longeva que la anterior, se comercializa desde el principio en versiones berlina, familiar y ambulancia, todos ellos con el motor de 1.481cc de gasolina o el 1800 Diésel Mercedes-Benz. En 1971 esta carrocería sufre su última actualización adoptando algunas modificaciones estéticas tales como la nueva parrilla de plástico negro, aireadores en el montante C, pilotos traseros de nuevo diseño o el maletero de forma más angulosa, característica que le ha valido el sobrenombre de “maleta cuadrada”. Mantiene las mismas versiones con la diferencia de que la versión Diésel es sustituida por una de mayor cubicaje, llamándose ahora comercialmente Seat 2000 y montando un tetracilíndrico de 1.988cc también de origen Mercedes-Benz. Llegan a producirse 45.694 unidades sumando todos los Bifaro.

Durante su vida comercial, el Seat 1500 recibe trasformaciones de todo tipo al igual que lo hizo su antecesor, el 1400. Algunos de estos derivados son taxis alargados de bastidor para 7 plazas, fúnebres o incluso carrocerías coupé diseñadas por Pedro Serra y Esteban Costa. El último Seat 1500 salió de fábrica con el chasis CB-035.672, y el 23 de Mayo de 1972 recibió las placas de matrícula M-4782-F. Con esta unidad se pone fin a esta gran berlina de lujo que, después de haberse fabricado un total de 140.024 unidades, deja paso a su sustituto, el Seat 132.

Como adelanto, muy próximamente publicaremos la historia al completo del 1400C y 1500 en esta misma web.

Seat 1500

Seat 850 (1966-1974)

Concebido originalmente como sustituto del mítico 600, el Seat 850 empieza a comercializarse en 1966, dos años más tarde que su homólogo italiano, para finalmente asentarse como un complemento a la gama de la marca española. En una época en la que aún le quedaba bastante vida a los “todo atrás”, el “ocho y medio” gozó de un indudable éxito gracias a un mayor espacio interior y capacidad de maletero, y a unas mayores prestaciones comparado con el 600.

Sale al mercado el 16 de abril de 1966 con una única carrocería de dos puertas, a la que pronto se suma la versión de cuatro puertas y batalla corta, diseñada por Francis Lombardi, de la que únicamente se fabrican 419 unidades. Mecánicamente, adopta el bloque de 843cc de alta compresión y 37CV DIN, derivado del “Súper” italiano. Junto a su peso de 670Kg, este motor le da un consumo declarado de 7,5 litros a los 100 km.

En 1968 aparece el 850 Especial que ve aumentada su potencia máxima a 47cv, y con él aparece la nueva carrocería de cuatro puertas alargada de batalla y montada en Carrocerías Costa, que tuvo un destacable volumen de producción. Pronto se le suma la variante Coupé, que aparece en Mayo de ese mismo año para conquistar los corazones del público joven que buscaba un deportivo asequible.

En 1969 sale al mercado el atractivo 850 Sport Spider, del que se vendieron 1.732 unidades, y al año siguiente el Sport Coupé, ambos con el motor 903cc de 52cv DIN que tantos SEAT equiparían en épocas posteriores (127, Panda e incluso las versiones más básicas del Ibiza en algunos mercados). Con el modelo en decadencia por la inminente aparición del Seat 127, mucho más avanzado tecnológicamente gracias al motor y tracción delanteros, en 1972 se renueva la gama 850, pasando a ser todos 850D hasta el final de su producción. Tras 662.832 unidades fabricadas, en 1974 sale la última unidad de la cadena de montaje con un letrero a modo de despedida en el que ponía “Mueres por caduco, pero ya tienes sustituto”, haciendo referencia al Seat 133.

Pese a no haber sido un modelo del que tomaran base multitud de derivados, sí que destacan las furgonetas Ebro Siata 50, de la que Motor Ibérica vendió 2.114 unidades montadas a partir de chasis y mecánica del Seat 850.

Seat 850

Seat 124 (1968-1980)

El progetto 124 nació en 1963 como sustituto del modesto Fiat 1100 (tipo 103), sobre la idea de desarrollar una versión simplificada del Fiat 1300 (tipo 116) con el nuevo motor de cinco apoyos con código “124” que estaba siendo diseñado ex profeso por Aurelio Lampredi y que daba nombre al proyecto. Se encarga el diseño de su carrocería a Oscar Montabone, quien no arriesgó demasiado en los trazos y siguió a rajatabla los deseos de sus jefes, que le encargaron un coche de tamaño medio con espacio para 5 pasajeros y su equipaje. Tras la aprobación del equipo técnico de FIAT, el modelo es presentado en 1966.

Dos años más tarde, SEAT presenta su modelo 124 en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1968 con un cartel apoyado en el neumático que rezaba “Próxima fabricación”. La admiración que causó su atractivo frontal de faros redondos fue máxima, lo cual se reflejó en sus ventas los próximos años. A la carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, inicialmente ofrecida solo en acabados “normal” y “lujo”, pronto se le sumó la variante familiar de cinco puertas. En 1971 se modifica la parrilla y aparece la misma rejilla del pilar C que en esa época adoptaron también los 600, 850 y 1500. Estos cambios corresponden al 124D, de nuevo disponible en acabados “normal” y “lujo”. El acabado “lujo” fue sustituido por el LS, y este a su vez, fue sustituido un año más tarde por el 124D Extras. La carrocería familiar de cinco puertas fue recibiendo los cambios y acabados mismos que la berlina paralelamente.

Durante el periodo de producción del 124 de faro redondo, SEAT lanza al mercado la elegante carrocería Sport Coupé diseñada por el inspirado Mario Boano, primero con motor 1.600 (1970-1972) y a continuación con motor 1.800 (1972-1975). Fue probablemente el modelo más deseado de la marca, y sobre él hubo desde versiones descapotables hasta versiones vestidas con una parrilla proveniente del Lincoln Continental, ambas modificaciones atribuidas a Pedro Serra.

En 1975, el 124 fue sometido a un profundo lavado de cara encargado a Giorgetto Giugiaro. Se mantuvieron las proporciones pero el frontal y la zaga cambiaban por completo para adecuarse a las modas de la época. También estaba disponible en los acabados “normal” y LS. Tras siete años de fabricación en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, toda la producción se traslada a la antigua fábrica de Authi en Landaben (Pamplona), saliendo el 22 de enero de 1976 el primer 124 de la línea de producción, cambio que supuso la desaparición en el catálogo de las carrocerías coupé y familiar, así como del Seat 1430, pasando el nuevo modelo a ser conocido popularmente como 124 Pamplona.

Pese a que su mecánica de 1.197cc y 60cv destacaba por su buen comportamiento haciendo gala de unas prestaciones hasta ahora desconocidas en un coche de su cilindrada, pronto adopta mecánicas más potentes que se van añadiendo paulatinamente a la gama para ampliar la oferta. Estas son el 1430 (1975-1980), el 1600 (1976-1979), el 1800 (1976-1978) y el 2000 (1978-1979). La carrocería familiar de cinco puertas solo estuvo disponible con el motor 1200 y en muy pocas unidades destinadas a organismos oficiales, con motor 1430.

En agosto de 1980 sale el último Seat 124 de la cadena de montaje, después de 640.407 unidades fabricadas. Hoy en día, el 124 es recordado por sus numerosos triunfos en competición, y cuenta con el club de coches dedicado a un solo modelo más grande de España, que presume de tener inscritos cerca de 2.000 socios.

Seat 124

Seat 1430 (1969-1975)

En 1969, SEAT presenta el 1430 en el Salón del Automóvil de Barcelona como una evolución del SEAT 124, con el que muchos españoles pasaron a formar parte de una incipiente clase media, como ocurría ya en gran parte de Europa. Ambos modelos compartían plataforma, carrocería y mecánica, aunque este último veía aumentada su cilindrada a 1.438cc y, por tanto, su potencia. Entre los cambios estéticos que presentaba el 1430 respecto al 124, el nuevo modelo de SEAT introdujo elementos más lujosos que le confieren un mayor empaque y un diseño más elegante, vestidos con un nuevo frontal de dos faros dobles cuadrangulares.

El 1430 mejoró en todo, aunque principalmente lo hacía en el apartado mecánico. Por ello, desde el principio se le consideró como la berlina de carácter deportivo y cierto aire exclusivo. Tras cautivar a la prensa especializada del país y gozar de gran éxito entre el público, un año más tarde de su nacimiento recibió la distinción al “Coche del Año”.

El 28 de marzo de 1969 sale de fábrica el primer 1430, en una versión primitiva sin cerradura en la tapa del depósito y aún con motores italianos importados que pronto experimentará ciertas mejoras técnicas. En 1970 ya está prácticamente nacionalizado al 100%, incluyendo por supuesto la mecánica. Un año más tarde incorpora las rejillas de ventilación en el montante trasero que esta época incorporan todos los modelos de la marca, además de vestir una nueva calandra y marcos de los faros parcialmente anodizados en negro, pilotos posteriores procedentes del Fiat 125 de 1970 y paragolpes del Fiat 124S del mismo año.

Por último aparece el 1430 Potenciado que se mantendrá desde 1973 hasta el cese de la producción del modelo en 1975. A partir de ahora rinde 75cv, en lugar de los 70cv anteriores, gracias especialmente al ligero aumento en el alzado de las válvulas y la pequeña modificación en la forma de la cámara de combustión. Estéticamente, se distingue por unas nuevas ranuras de refrigeración en el panel delantero.

El modelo familiar de cinco puertas se comienza a fabricar en septiembre de 1969, pero hasta principios del año siguiente no comienza a comercializarse con normalidad, ya correspondiente a la segunda serie del modelo aparecida en 1970. Hasta 1975, la versión familiar sufre los mismos cambios que la berlina de forma paralela.

En 1973 aparece, como complemento a la gama y dedicado al público necesitado de un coche de conducción deportiva, el ya de sobra mitificado FU con motor biárbol 1600 y al que, al año siguiente, se le sumaría el 1800. También hubo una corta remesa de una veintena de unidades denominada “Réplica” que rondaba los 135cv. La versión familiar de cinco puertas solo contó con el motor biárbol 1600, versión de la cual fueron producidas 852 unidades.

Tras 6 años de producción, se cesa la cadena de montaje del 1430 con 255.414 unidades fabricadas para dar paso al 131 y al 124D “renovado”. Al igual que el 124, este modelo es recordado hoy en día por sus numerosos triunfos en competición.

Seat 1430

Seat 127 (1972-1982)

A principios de los años 70, el Seat 600 llevaba una década y media en producción y empezaba a verse técnicamente obsoleto a los ojos del mercado europeo. Como solución, FIAT encarga a Dante Giacosa el diseño de un pequeño compacto polivalente capaz de sustituirle y de motorizar a las nuevas generaciones. Así nació el 127, disponible en 1971 para el mercado italiano y a partir del año siguiente fabricado bajo licencia por Seat. La gran novedad del 127 fue contar con el concepto innovador para la época de motor delantero y tracción delantera, al que pronto se uniría Renault con el R5 y unos años más tarde Ford con el Fiesta.

La andadura comercial del Seat 127 comienza en abril de 1972, inicialmente disponible únicamente en carrocería de dos puertas, y a la que el año siguiente, se le sumaría la de tres puertas. En 1974 SEAT desarrolla la variante de cuatro puertas inédita en Italia, además de una versión comercial sin asientos traseros y con las ventanas ciegas del que se hicieron 2.175 unidades. Desde un primer momento, el 127 dispuso de una versión básica y otro que añadía un paquete de elementos de montaje extra que conformaban una variante más lujosa del modelo. A finales de 1975 aparece el acabado LS que contaba con una calandra diferente que integraba nuevo logotipo de SEAT en color plata, y que vino a ocupar el lugar de la versión con extras conviviendo así con la versión más básica sin extras que se siguió comercializando. Todos estos 127 montaron el motor 903cc de 47cv y alta compresión con el bloque proveniente del 850 Sport, que unos años más tarde se vio desplazado por un 903cc de 43cv y baja compresión.

En octubre de 1977 aparece la segunda generación del 127, que destacaba por su nueva imagen modernizada con los faros situados más abajo para aplanar el capó, grupos ópticos traseros sobredimensionados, lunas laterales traseras de mayor superficie para aumentar la visibilidad y parachoques de nuevo diseño, aún metálicos en la versión más básica y de plástico negro en las versiones superiores. Con esta segunda serie, aparece la variante de cinco puertas para completar la gama. Mecánicamente, montó los motores 903cc de 45cv y 43cv, ya estos se añadió el 1.010cc de 52cv desarrollados por el Centro Técnico de Martorell. Dispuso además de una mayor variedad de acabados que la serie que le precede, contando el catálogo con las versiones L, C, CL y CLX.

Además de las variantes ofertadas por la propia SEAT, el carrocero catalán Emelba montó en Arbúcies numerosos derivados a partir de la carrocería del Seat 127, siendo la más conocida el modelo Samba, que era una reproducción nacional del Fiat 127 Scout bajo licencia del carrocero italiano Rayton Fissore. También fabricó a partir de 1980 el 127 Póker, en configuración de furgoneta cerrada o mita, y en pick-up.

Tras 1.345.203 unidades fabricadas, en 1982 cesa la producción del 127 para dar paso al Seat Fura. Más que un sustituto sería la tercera serie del 127, ya que en un principio se le denominó Seat 127 Fura, pero al poco tiempo, cuando se rompieron las relaciones con el Grupo Fiat, el modelo pasó a llamarse solamente Fura y ya fue considerado como un modelo distinto.

Seat 127

Seat 132 (1973-1981)

En 1972 deja de producirse el coche que motorizó a las familias más pudientes de la España de los años 60, el legendario Seat 1500, dejando en el mercado nacional una vacante en el segmento. Es así como nace el Seat 132, una berlina con ciertos aires de representación que sería durante la década de los 70 su digno sucesor.

En mayo de 1973 sale al mercado el Seat 132 como una renovación tecnológica en todos los aspectos respecto al 1500, especialmente por la introducción de sus novedosos sistemas de seguridad y confort. Se trataba del primer coche nacional con habitáculo de seguridad y zonas de absorción de impactos, lo cual suponía todo un avance. Además, es uno de los primeros vehículos en tener materiales insonorizantes para atenuar el ruido del motor y del rodamiento de las ruedas. Fue el primero en ofrecer un reposacabezas en los asientos delanteros e incorporaban el volante regulable en altura.

Mecánicamente, desde su presentación se ofrecía con motores de 1.592cc (98cv) y 1.756 (105cv) de gasolina, y desde junio de 1974 con el motor 1.988cc (55cv) diésel de origen Mercedes-Benz, probado ya en los anteriores Seat 2000. Los acabados disponibles eran “normal” y “lujo”, añadiendo este último los reposacabezas y una tapicería de calidad superior.

En 1974 aparece ya la segunda generación del modelo, adaptándose a las especificaciones de la segunda serie del Fiat 132. Como novedad, el modelo sufre un ligero aumento de superficie acristalada obtenido mediante la modificación del perfil de las ventanillas laterales y del pilar C, ahora recto y sin el característico junquillo cromado de la primera serie junto con la luna posterior que ahora baja hasta enrasar con la tapa del maletero. El motor 1800 aumenta su rendimiento hasta los 107cv y en 1976 desaparece de la gama el motor 1600, reservado al nuevo 131. A los acabados “normal” y “lujo”, se suman para las mecánicas de gasolina las variantes Automático, Climatizado y Automático Climatizado.

En 1977 SEAT presenta la tercera y última generación del 132, que suponía una renovación estética importante basada en una mayor presencia de plásticos, una nueva calandra y cambios en el porta matrículas posterior y en las molduras. En gasolina, el 1800 con el que se presenta la serie desaparece al poco tiempo del inicio de su producción en favor de una versión del dos litros de Fiat desarrollada en el centro técnico de Martorell, que dejaba la cilindrada en 1.919cc mediante el acortamiento de la carrera de los cilindros. Mientras, el diésel Mercedes-Benz toma el camino contrario y eleva la cilindrada y potencia hasta los 2200cc y 60cv. Los acabados “normal” y “lujo” desaparecen, habiendo a partir de ahora un acabado único, y común para todas las versiones y motorizaciones.

Tras un total de 108.725 unidades fabricadas, los últimos Seat 132 salen de fábrica en Octubre de 1981, vendiéndose en stock hasta finales de 1982. Como curiosidad, pese a entrar en Noviembre de 1979 la normativa del VIN, el 132 mantuvo sus claves de bastidor hasta final de producción.

Seat 132

Seat 133 (1974-1980)

A mediados de los años 70 España comenzaba a experimentar grandes cambios. Nuestro país estaba a punto de afrontar a uno de sus mayores desafíos, la transición española, que se iba fraguando a medida que el régimen anterior iba mostrando su progresivo declive. Además, en el mundo del automóvil también se sufrieron los efectos de la crisis del petróleo de 1973. Esta crisis produjo un incremento en la producción de coches compactos de bajo consumo en una industria que también estaba viviendo un momento de cambio.

En este contexto nace el Seat 133, presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona en mayo de 1974 con el objetivo de sustituir al Seat 850, del cual montaba el conjunto mecánico de 843cc de sobra probado. Sin duda era un sucesor digno que mantenía la esencia del “todo atrás” del ocho y medio, pero en un mercado que disponía ya del avanzado 127, esa configuración de motor trasero y tracción trasera quedaba obsoleta.

Desde su lanzamiento se ofertaba una única versión con dos variantes de motor, con diferente compresión para gasolina Súper o Normal, de 34cv y 37cv respectivamente, a la que en verano de 1975 se suma la variante Especial, que rendía 44cv. Además, a los pocos meses aparece el acabado Lujo, disponible para el 133 básico y para el Especial. Consistía en la adaptación de unos nuevos parachoques de plástico negro, nuevas molduras que vestían la cintura del coche, lunas tintadas en color verde y unas nuevas calandras de plástico que imitaban el aluminio que enmascaraban tanto la parte frontal como la trasera, obligando a la matrícula posterior a cambiar el formato cuadrado por el alargado. En enero de 1978 ya sólo se ofertaban las versiones Lujo y Especial Lujo, por lo que la gama quedaba reducida a dos variantes, que desde noviembre fue ya sólo una, el 133 Lujo.

Pese a no haber gozado de un excesivo éxito en nuestro país, el 133 fue exportado a distintos países europeos donde sí tuvo bastante popularidad. Algunos de esos países fueron Austria, Suiza, Alemania, Finlandia, Francia, Dinamarca, Holanda, Bélgica, Irlanda y Gran Bretaña, teniendo para estos dos últimos el puesto de conducción a la derecha. Igual que los 600L Especial destinados a exportación, estos 133 también lucían un anagrama con la inscripción “FIAT Costruzione SEAT”.

Tras 178.833 unidades fabricadas, en 1980 finaliza la producción del SEAT 133 y la cadena de montaje se traslada a Egipto para seguir produciendo el modelo bajo el nombre de NASR-Ramsés 133. Con él termina la época “todo atrás” de SEAT, empezada en 1957 con el 600, continuada con el 850, y terminada con el 133.

Seat 133

Seat 131 (1975-1984)

En 1974 FIAT presenta el modelo 131, como sustituto en Italia del 124. Como hemos dicho, SEAT pasaba por una etapa de crisis económica en ese momento, por lo que, aunque era costumbre comenzar a fabricar en España bajo licencia los modelos transalpinos al poco tiempo de que estos salieran al mercado, esta vez no era algo seguro, pues empezar a fabricar un nuevo modelo suponía una inversión importante para la marca. No obstante, así se hizo, apareciendo el Seat 131 que no vino a sustituir al 124, con el que convivió un lustro, sino al 1430.

En abril de 1975 SEAT presenta el nuevo modelo a la prensa, anunciándolo en dos versiones disponibles: El 131L que montaba el motor 1430 de 75cv, y el 131E que montaba el 1600 biárbol de 95cv. El mes de julio comenzaron las primeras entregas y el nuevo SEAT pasó a ser elegido “Coche del Año 1975” en España. En febrero de 1976 SEAT anunció el 131 Familiar con los motores de 1430 y 1600 que se pusieron a la venta en abril y que se bautizaron como 131L 5 Puertas y 131E 5 Puertas, respectivamente. En febrero de 1977 salía el 131 número 100.000, cifra que en España, y para un coche de nivel medio-alto, era todo un éxito. En marzo, y tras haberlo ofrecido en el 132, se anunció para el 131 1600 la opción del cambio automático para todas sus versiones. En marzo de 1978 se anunció el CLX 1800, que pasó a ser la berlina deportiva de lujo del mercado español. Se hicieron únicamente 2.200 unidades y solo se ofertó en dos tonos metalizados: Verde mineral y gris bruma.

En octubre de 1978 aparece una nueva generación del 131 que se distinguía de la precedente por sus grandes faros rectangulares delante y detrás, llantas tipo Quadrifoglio en los Supermirafiori y de nueva estética en los demás, nuevos colores, parachoques envolventes de material sintético y una protección lateral. Los acabados ofrecidos ahora eran Mirafiori L y Supermirafiori (L y CL en familiares), manteniendo las mismas mecánicas. Al mismo tiempo, se lanzaba la primera variante diésel del 131 que montaba un motor Perkins de 49cv y que, en un primer momento, sólo existía con cambio de cuatro marchas, aunque pronto recibió una quinta que realmente necesitaba mucho dadas las limitadas prestaciones del motor. A finales de 1979 se anunció el 131 CLX 2000, modelo esperado por los nostálgicos del viejo y breve 131 1800, ofrecido este nuevo únicamente en colores cobre y aluminio, ambos metalizados. A finales de 1980 se presentó una variante que dio un fuerte empujón a las ventas. Fue el diésel con motor Sofim de 2.445cc y 72cv. Era fácilmente distinguible gracias a su parrilla que recuperaba los dobles faros redondos al estilo de los primeros 131E, y a su abultamiento en el capó.

Para 1981 aparece la tercera y última serie con algunos cambios estéticos sobre todo en el exterior, como los paragolpes envolventes de plástico, molduras laterales en los bajos que conectan la parte delantera y trasera, y los pilotos traseros de nuevo diseño más estilizado. Desaparece el 1800 diésel Perkins y el motor 2000 originario del Seat 132, que es sustituido por el biárbol de 113 CV asociado al acabado Supermirafiori y al Diplomatic. Las carrocerías familiares se denominan Panorama (acabado Mirafiori) y Panorama Súper (acabado Supermirafiori).

Igual que su predecesor “catorce-treinta”, el Seat 131 también tuvo una breve pero prolífica vida en la competición. Destaca el 131 Gr.5 “Silhouette” desarrollado por SEAT Competición que rendía 235cv de potencia máxima, que combinados con sus 832kg, demostró ser una auténtica bestia matagigantes.

Debido al éxito del modelo, fue exportado a numerosos países, contando por ejemplo con el 131-1200 Laura como versión exclusiva para el mercado griego y chipriota, que montaba el 1.197cc debido a las imposiciones fiscales que tenían. Después de 412.948 unidades fabricadas, en 1984 deja de producirse el Seat 131 para dejar paso al nuevo Seat Málaga.

Seat 131

Seat 1200 Sport (1975-1979)

Para entender la historia del que fue el primer modelo de la marca totalmente diseñado y desarrollado en nuestro país, cabe remontarnos a los inicios de Inducar (Industrial de Carrocerías), nacida en 1969 de la mano de Antoni Amat y Josep María Samarra sobre las cenizas de Carrocerías Costa. Con Inducar recientemente constituida, Antonio Amat entendió que el Seat 127 iba a representar el foco de atención en el mercado español en el futuro cercano, por lo que se puso a hacer varios prototipos que Seat pudiese estimar factibles sobre la base de este. Como la variante de cuatro puertas ya estaba pensada por la propia SEAT, la decisión final fue optar por una carrocería coupé de corte deportivo.

Para el diseño, Amat quiso contar con la ayuda del estilista italiano Aldo Sessano, que había conocido en Salón de Turín de 1971 por haber presentado el NSU Nergal, un prototipo sobre la base del Prinz que le impresionó vivamente. Cuando se puso en contacto con él, aceptó la oferta y rápidamente empezaron a trabajar en el proyecto, en el que la condición más importante era que tenían que partir del chasis del Seat 127, y por tanto respetar sus dimensiones. Acabado el diseño, el toque especial se lo dieron unos parachoques en plástico negro que enmascaraban todo el frontal, valiéndole el sobrenombre popular de “Bocanegra”.

En diciembre de 1975, SEAT presenta a la prensa el modelo 1200 Sport en Granada, no saliendo a la venta hasta febrero del año siguiente. El motor elegido para impulsar el nuevo deportivo de concepción nacional fue el 1.197cc de 67cv del Seat 124, modificado por DDAUTO para adoptar una posición transversal. A principios de 1977 SEAT introduce algunas mejoras mecánicas, la más importante de ellas la sustitución del carburador por uno mejorado. A la vez, se cambian los anagramas por unos de diferente diseño pasando a considerarse una segunda serie del 1200.

Como la potencia del 1200 resultaba algo escasa y la caja de cambios del Seat 127 algo dura e incómoda, en septiembre de 1977 vio la luz el Seat Sport 1430, que incorporaba el bloque de 77 CV del Seat 1430 que mejoraba notablemente sus prestaciones. Su mayor tamaño hizo necesario descentrar el bloque 30mm hacia la derecha, lo que, unido a su mayor peso, influyó negativamente en el reparto de pesos y comportamiento del vehículo. La caja de cambios, procedente ahora del Seat 128, era más precisa y agradable de utilizar, y los frenos, el punto fuerte del coche, ganaron aún más con la incorporación de un servofreno.

Tras cuatro intensos años de producción, el 11 de Junio de 1979 se ensambla el último Sport 1430. Llegaron a fabricarse un total de 19.332 unidades, repartidas en 8.829 1200 Sport de primera serie, 2.790 1200 Sport de segunda serie y 7.713 Sport 1430.

Seat 1200 Sport

Seat 128 (1975-1979)

Como consecuencia a un acuerdo de mercado surgido en mitad de década de los años 70, SEAT es obligada a duplicar su oferta de coupés a cambio de suministrar a FIAT grandes cantidades del Seat 127 de cuatro puertas, variante genuinamente española que en Italia gozó de bastante popularidad. Así pues, en España tenía que empezar a fabricarse el 128 tres puertas, que hacía competencia directa con el 1200 Sport ofrecido por la propia SEAT.

En diciembre de 1976, SEAT presenta a la prensa en Tenerife el nuevo 128 3P, puesto a la venta el mes siguiente. Con el slogan “Tres coches o un Seat 128”, el departamento de marketing aprovechó la denominación 3P para darle el significado de “tres personalidades”, que eran berlina, break y deportivo. Desde su lanzamiento estuvo disponible con el motor de 1.197cc de 67cv y con el motor de 1.438cc de 77cv.

En su etapa final y a modo de despedida, se lanzaron dos versiones especiales. Por una parte, los 128 fabricados los últimos meses contaron con vinilos que rodeaban toda la carrocería con la inscripción “128 Sport”, para hacerlo más atractivo e impulsar las ventas. Por otra parte, FIAT decidió sacar una edición limitada a 200 unidades con motores 1100 y 1300 que contaban con los mismos vinilos decorativos de la versión Sport. Estas unidades se fabricaban en Barcelona, e iban destinadas al mercado internacional. Sin embargo, debido a unos problemas burocráticos, las unidades fabricadas no pudieron salir del país y finalmente la marca decidió venderlas a los propios trabajadores de la factoría.

Tal vez sea cierto que las ventas del 128 3p en nuestro país no fuesen lo cuantiosas que se esperaba, ya que la coincidencia en el mercado con el Bocanegra restó protagonismo a ambos por mucho que se esforzase el departamento de márquetin en situarlos en dos públicos distintos. De cualquier manera, la puesta en escena del 128 aquí posibilitó años después cuando SEAT no estaba en su mejor momento que el nacimiento del Ronda y el Ibiza fuesen una realidad, por portar ambos un grupo mecánico y transmisión que ya se empleaba en otro coche y que hubiese sido muy difícil desarrollar desde cero. Es decir, el 128 sirvió sobretodo para que SEAT lanzara el Ritmo conservando sus motores 1200 y 1430, ya que el paso a los nuevos motores italianos hubiera implicado un mayor gasto de adaptación, beneficiándose posteriormente por tanto, los mencionados Ronda e Ibiza. Así pues, comercialmente hablando, el 128 desempeñó un papel bastante más importante para la historia de la SEAT que el que se le suele atribuir.

Después de tres años, la producción del Seat 128 finaliza en septiembre de 1979 tras 31.893 unidades fabricadas, sin dejar en el mercado un sucesor directo. Dado el declive comercial del modelo, las últimas cuatro unidades no consiguen liquidarse hasta principios de 1981.

Seat 128

Seat Ritmo (1979-1982)

Nacido en una época delicada en la que estábamos en el punto de mira de Europa, aparece el Seat Ritmo como pionero de la nueva generación de compactos más avanzados tecnológicamente que los anteriores 127 y 133. Idéntico al homólogo italiano, también se convierte en España en el primer modelo de la marca en llevar un nombre comercial no numérico.

En mayo de 1979 SEAT presenta el Ritmo en el Salón del Automóvil de Barcelona, poniéndolo a la venta al público el mes de julio. Inicialmente se ofreció en el acabado básico “L”, disponible únicamente con el clásico motor de 1.197cc de 64cv, y en el acabado más completo “CL”, disponible con los motores de 1.197cc de 64cv y 1.438cc de 77cv. Todos ellos llevaron una caja de cambios manual de cuatro velocidades sincronizadas, y a diferencia de los italianos, en España solo se fabricó la carrocería de cinco puertas.

En 1980 el Seat Ritmo es elegido “Coche del año” en España, y se incorporan dos nuevas versiones. La primera fue el CLX ’81, que incorporaba como mayor novedad una caja de cambios manual de cinco velocidades, además de pequeñas mejoras en el equipamiento. La otra, que llegó el mes de noviembre, fue el Ritmo Diésel. Este montaba el 1.714cc de 55cv de origen FIAT e iba exclusivamente ligado al acabado CL. En octubre de 1981 se presenta el CLX ’82, que introduce como novedad principal el salpicadero del Ritmo Súper italiano. Además cuenta con llantas de acero de 14 pulgadas, mayores discos de freno y barra estabilizadora.

A falta de una variante deportiva, en marzo de 1982, a punto de terminar la producción, SEAT lanza el Ritmo Crono. Tomando tecnología propia, adapta la conocida mecánica biárbol de 1.592cc de 95cv, montada anteriormente en los 1430 Especial, 124D Especial y 131. Estéticamente le distinguían unos pasos de rueda sobredimensionados y unas pegatinas con la inscripción “Crono” en las aletas traseras. Estando disponible solo en rojo, negro y plata, esta versión deportiva que apenas duró tres meses sirvió de precedente para los más radicales Fura Crono y Ronda Crono, apellido que desaparecería unos años más tarde con el descafeinado Ibiza Crono que nada tenía que ver.

Tras apenas 118.450 unidades fabricadas, el Ritmo cesa su producción en junio de 1982 ante la obligada sustitución por parte del Ronda, a causa de la ruptura inminente de los acuerdos comerciales con la matriz italiana.

Seat Ritmo

Seat Panda (1980-1986)

Recién entrados en la década de los 80, SEAT pasaba por un momento difícil como marca, ya que, aparte de verse seriamente afectada por la crisis del petróleo, presentaba pérdidas millonarias que serían uno de los motivos por los que la ruptura con FIAT cada vez era más inminente. Con el objetivo de relevar el papel del 600 en los años 60 y del 127 en los años 70, el Seat Panda nació para motorizar a la España de los años 80. Unido a su económico precio y mantenimiento, hoy en día es recordado por su sencillez tanto mecánica como en detalles de acabados.

Concebido por el genial Giorgetto Giugiaro, el Seat Panda es presentado en España a principios de 1980, unos pocos meses después de que saliera a la venta en Italia. Inicialmente los dos acabados que se ofrecieron fueron el Panda 35, para el que el Centro Técnico de Martorell adaptó el bloque de 843cc y 34cv, ya utilizado en el 850 y el 133, y el Panda 45, que usaba el también de sobra conocido bloque de 903cc y 45cv. El equipamiento del 45 de serie era más completo que el 35 e incluía elementos como asientos delanteros reclinables con reposacabezas, tapicería en tela, cristales tintados, luneta térmica, ventanillas traseras practicables, bandeja trasera portaequipajes, limpiaparabrisas trasero y salpicadero tapizado en tela en vez de plástico. Estos elementos también estaban incluidos en un paquete opcional disponible para la versión 35.

La gama Panda es reestructurada en febrero de 1982 y el Bavaria 35 pasa a ser la nueva versión básica. Le sigue el acabado especial Panda Marbella 45, que cuenta con detalles como los faros antiniebla delanteros, los nuevos asientos, la pintura metalizada o la nueva parrilla en plástico negro. También se añade la versión Montaña, que consta de un kit de carácter campero que añadirá paragolpes reforzados, protecciones de rejilla en los faros y una baca con cajón de plástico. Unos meses después vendrán el Panda Terra, que era un pick-up con barras y techo de lona desmontable, y el Panda Practicable, que era un pseudo-descapotable al estilo de los futuros Ibiza Open Air.

Para hacerse un hueco en el incipiente mercado de las furgonetas comerciales ligeras, la propia Seat presenta su versión en la Feria de Zaragoza de 1982, denominada Trans. Tomando la base del Panda 45 se añadió, de forma muy armoniosa, una enorme caja de carga de 2.450 dm3 de volumen que soportaba 525 kg de capacidad máxima. A pesar de su escasa potencia, la Trans se vendió bastante bien y se produjeron 82.832 unidades a largo de cuatro años, llegando a formar parte de flotas tan importantes como la de Telefónica, Correos o la de KAS.

Por último, el Panda 40 hace su aparición en octubre de 1982, con la mecánica 903cc reducida a 40cv a causa de estar adaptado para utilizar gasolina normal. En adelante, será la base de numerosas versiones especiales como los Black, White, Yellow y Red de 1983, los Sprint de 1985 y los Movida de 1986.

Paralelamente, a partir de 1982, la firma carrocera gerundense Emelba comienza a presentar derivados a partir del chasis del Panda. Algunos, como el modelo Elba, que era un Panda de cinco puertas, no pasaron la fase de prototipo. Otros, como el Pandita, que era una variante pick-up, solo se distribuyeron a particulares en tandas muy limitadas. Sin embargo, el Chato, que era una furgoneta monovolumen fue la única que SEAT distribuyó en grandes cantidades desde sus concesionarios, estando disponible en múltiples versiones.

Tanto a nivel europeo como a nivel nacional, el Panda conocerá gran notoriedad por su robustez, simplicidad y facilidad de mantenimiento, todo ello a un precio de auténtica ganga. Después de seis años en producción y 463.418 unidades fabricadas, se cesa la cadena de producción del Panda para dejar paso al su sustituto obligado, el Marbella.

Seat Panda

Seat Fura (1981-1985)

A principios de la década de los 80, SEAT pasa tal vez su etapa más complicada, ya que sus relaciones con FIAT son un constante tira y afloja. La dependencia total de la tecnología italiana es un pesado hándicap que mantendrá a Seat atada de pies y manos para poder expandirse libremente hacia el exterior como marca independiente. Tras muchas negociaciones, se llegará a un acuerdo donde los coches españoles podrán ser distribuidos en Europa, bajo logo Fiat, a condición de que los Seat no sean exportados con su propia insignia, al menos hasta 1983. En estas circunstancias, el Fura viene a poner un final digno a la vida del longevo 127. Con nueve años a sus espaldas, esta nueva actualización, era idéntica a la del 127 italiano de tercera serie.

La presentación del nuevo Seat Fura tiene lugar en Lanzarote en noviembre de 1981, donde se puede ver la nueva figura que, siguiendo las corrientes estilísticas de la época, abusa de materiales plásticos para decorar su carrocería. Las ópticas delanteras toman gran protagonismo, pues aumentan de tamaño de manera considerable y van unidas por una calandra de grandes dimensiones. Los intermitentes pasan a estar colocados en la esquinas y el conjunto va rematado por un envolvente cerco de plástico. Los paragolpes son también más grandes y tienen continuidad hacia los laterales a través de unos pasos de rueda sobredimensionados. En la zaga los cambios se centran en la zona de la matrícula y los faros, que son más alargados y quedan enmarcados entre los nuevos parachoques y la moldura superior de la base del portón, que hará las veces de tirador.

El modelo de nueva producción está disponible únicamente en carrocería de tres y cinco puertas, y en acabados L y CL, llevando todos ellos el archiconocido 903cc, ahora de 43cv. En cuanto a equipo se refiere los CL están claramente mejor dotados que los L e incluyen entre otras cosas reposacabezas delanteros, instrumentación más completa y cambio de 5 velocidades heredado del Ritmo.

En mayo de 1982 aparece el mítico Fura Crono como una variante deportiva de la que solo se harían cerca de 3.000 unidades. Solo estaba disponible en carrocería de tres puertas y al igual que el Ritmo Crono solo se ofertaba en rojo, gris plata y negro. Montaba el más que eficaz motor de 1.438cc, cambio de 5 velocidades y terminación deportiva idéntica a la del Fiat 127 Sport de 1.301cc del que derivaba. También existió un Kit de preparación Abarth que le hacía alcanzar los 90cv.

En 1983 finalizó totalmente el plazo de la licencia de fabricación otorgada por Fiat, y SEAT tuvo que rediseñar estéticamente el modelo, para diferenciarlo del original italiano, dando lugar al SEAT Fura Dos. Recibía un nuevo frontal con ópticas de menores dimensiones, un capó del motor y portón trasero de distinta estampación, perdía los derivabrisas en las puertas delanteras ya que aprovechaba ese hueco para los nuevos retrovisores, y adoptaba nuevas molduras laterales y llantas, inscripciones en los laterales con la palabra “DOS”, y decorativos en vinilo para algunas versiones especiales, entre otros detalles. Se mantuvieron las dos carrocerías de tres y cinco puertas, ambas aún con el 903cc, y los acabados fueron L y GL, con cambio manual de cuatro y cinco velocidades respectivamente.

A principios de 1985, el Fura cesa su producción para dejar paso al Ibiza que llevaba un año fabricándose. En total, se terminaron 211.969 Seat Fura repartidos en 126.996 unidades de la primera serie y 84.973 unidades del Fura Dos.

Seat Fura

Seat Ronda (1982-1986)

Nos situamos de nuevo en la época convulsa en la que SEAT empieza a romper lazos con FIAT, ya que los italianos descubrieron que las cuentas financieras de las que tenían constancia no concordaban con las reales. SEAT tenía unas cuantiosas deudas, que afectaban a sus finanzas como un tumor bastante complicado. De primeras, Fiat estaba de acuerdo en permitir que su tecnología se siguiese utilizando como base de los futuros SEAT. Eso sí, con la inquebrantable condición de que el diseño fuese lo suficientemente diferenciado como para distinguir una marca de otra en el mercado. Así, en mayo de 1982, SEAT presentaba en sociedad el Ronda.

Inicialmente se ofreció en cuatro motorizaciones distintas de gasolina y una diésel, todas ellas de origen FIAT. Los motores de gasolina eran los ya de sobra conocidos 1.197cc y 1.438cc, pasando por el 1.592cc y culminando casi al final de su vida comercial con el 1.995cc para dar salida a un último stock de esos motores. La versión diésel llevaba el motor 1.714 de 55cv proveniente del aún reciente Seat Ritmo. Los niveles de acabado para el mercado local eran L, CL, CLX y Crono. Este último además de la versión Crono 100, estuvo disponible en la pequeña serie limitada Crono 2.0 con estética exterior similar a la de los modelos de exportación.

Con el Ronda en producción y SEAT ultimando los detalles para comenzar su distribución, en noviembre de 1982 la marca española recibe una inesperada demanda por parte de Fiat. Los italianos aseguran que el nuevo Ronda no se diferencia lo suficiente del Ritmo en el que se inspira. Obviamente el SEAT Ritmo y el Ronda utilizaban la misma plataforma, pero las agudas diferencias estéticas del modelo español eran innegables. Solamente las puertas coincidían entre ambos modelos. Aun así, las dos compañías se sumieron en un enfrentamiento judicial que pudo decidir el porvenir de la marca española en cuestión de minutos. Lo que no se esperaban los italianos fue la sobresaliente defensa que SEAT tenía preparada: una unidad SEAT Ronda fue pintada de negro, mientras que en un color amarillo chillón se destacaron todas las partes rediseñadas en el modelo. Con aquellas irrefutables pruebas, el Tribunal de Arbitraje de la Cámara Internacional de París sentenció a favor de SEAT en su contencioso con la multinacional italiana, y como vencedora del pleito, SEAT pudo continuar sin ningún tipo de traba con la producción del modelo.

A partir de 1984 se pone a la venta una nueva generación del Ronda, que incluía como novedad los motores System Porsche en cilindradas de 1.193cc y 63cv, y de 1.461cc y 85cv. Coincidiendo con la remotorización se reestructuró la gama quedando compuesta por los niveles de acabado L, GL y GLX, en combinación con los motores de 1.2, 1.5 y 1.7D litros. Se unificaron los interiores desapareciendo los de origen Fiat, e incluyeron las famosas “P” en el montante trasero en alusión a las mecánicas System Porsche.

Con todo, el Ronda consiguió sobrevivir al pleito de la matriz italiana que ahora ya quedaba atrás en la historia de SEAT, y por tanto sacar adelante la marca. Fue el primer modelo en llevar el nombre de una ciudad española y consiguió exportarse a una cantidad reseñable de países, aunque por ejemplo en Gran Bretaña fue vendido como Seat Málaga Hatchback. En 1986 finaliza la producción del Ronda tras 177.738 unidades fabricadas.

Seat Ronda

Seat Ibiza (1984-1993)

Con la marca ya totalmente desvinculada de FIAT, tocó empezar a trabajar duro para lanzar el primer modelo de coche ya como marca independiente. Sin muchos recursos para desarrollar una nueva gama, la marca decide recurrir a los mejores de la profesión. Giorgetto Giugiaro, al frente de ItalDesign, se encarga del diseño de la carrocería y Porsche de la parte mecánica. Giugiaro, como muchos otros diseñadores italianos, se adapta a las circunstancias y al presupuesto que le dan y no duda en reciclar diseños. Así, el Seat Ibiza resulta ser su propuesta para el Volkswagen Golf II, que la marca alemana rechazó. Para la industrialización del nuevo modelo, el carrocero alemán Karmann abasteció a la marca española.

El 27 de abril de 1984 sale de la cadena de montaje el primer Seat Ibiza, después de haber mostrado un éxito rotundo en su presentación en el 71º Salón del Automóvil de París de ese mismo año. En un principio estaba solo disponible en la versión de tres puertas y las motorizaciones a elegir eran las 1.2 y 1.5 de gasolina que iban de los 63cv a los 85cv, o la 1.7 diésel de 55cv. El último trimestre de 1986 se incorpora a la gama la carrocería de cinco puertas y se recupera el motor económico de 903cc y 44cv, comercializado en España inicialmente bajo la versión básica Street. En enero de 1988 aparece la variante deportiva SXI, que montaba un 1.5 de 100cv, y al final de su vida comercial se ofrece también un 1.7 de 105cv. Hasta la aparición del SXI, los acabados en los que estaba disponible eran L/LD, GL/GLD y GLX.

En otoño de 1988 el Ibiza fue rediseñado levemente renovando su aspecto. En concreto, el cambio más destacable con esta pequeña renovación conocida como Ibiza II fue el nuevo salpicadero, la nueva calandra en color de la carrocería similar a la del acabado SXI, pero con ciertas modificaciones para albergar el nuevo logo, y nuevas tapicerías y acabados interiores. Los acabados se mantienen a excepción del L/LD, que desaparecen en pro de los nuevos XL de acabado intermedio. 

En marzo de 1991, ya con SEAT bajo control del Grupo Volkswagen, se produjo en el Ibiza otra pequeña remodelación. Se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, y se denominó Ibiza New Style, siendo producido hasta 1993, año en que se presentó el Ibiza de segunda generación. El cambio más importante fue el nuevo frontal, más redondeado y aerodinámico, con nuevos paragolpes y spoiler inferior. Los acabados en el New Style eran los siguientes: SP, CLX/CLX+, GLX/GLX+, SX, SXi/SXi+. En 1992 todos los acabados pasan a tener la versión Serie Olímpica, con el logotipo olímpico en las aletas delanteras como promoción de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992.

Desde su presentación en 1984, el Seat Ibiza llegó a tener cerca de medio centenar de versiones especiales a lo largo de las tres series que componen la primera generación. Algunas de esas ediciones limitadas son las Paco Rabanne, Junior, Del Sol o Manrique para la gama ’84, las Special, Disco o Street para la gama ’88, y las Sport Line, Olímpico o Friend para el New Style ‘91.

Durante nueve años de producción, salen de Barcelona para el mundo 1.290.845 unidades del Seat Ibiza de primera generación, cesando su producción en 1993 para dejar paso a la segunda.

Seat Ibiza

Seat Málaga (1985-1991)

En plena época de transición entre FIAT y el Grupo Volkswagen, SEAT se encontraba en un momento decisivo. Hacía unos meses que había salido al mercado el ya exitoso Ibiza, y ahora tocaba completar la gama con una berlina de tamaño medio para llenar el hueco que había dejado un año antes el Seat 131.

A principios de 1985 se empieza a fabricar en Barcelona el Seat Málaga, publicitado bajo el slogan “Lo más grande de SEAT”, haciendo gala del espacio del que disponía el habitáculo. Los acabados eran L, GL y GLX, que estaban acompañados de las mismas motorizaciones que propulsaban al Ibiza. Estas eran dos de gasolina de 1.2 y 63cv, y de 1.5 y 85cv, a la que había que añadir el 1.7 diésel.

En 1987 sufrió un pequeño rediseño que afectó a la calandra delantera dejando su parrilla a cuadros por otra en líneas horizontales, al estilo de la remodelación que sufrió el Ibiza. En 1989, para poder hacer durar un poco más al modelo hasta que le llegara un sucesor, se decidirá que el Málaga sufriera otra reestilización. Esta consistió en un cambio en los bajos de los parachoques, molduras laterales diferentes, la calandra pasó a estar pintada en color carrocería con un hueco para albergar el nuevo logotipo de la marca SEAT, y algunos pequeños retoques en el interior.

Estábamos de lleno en la época en que estaban de moda las versiones especiales y ediciones limitadas como recuso de los fabricantes de exclusivizar su producto, y el Málaga no fue menos. Para el mercado nacional, a parte del modelo Injection con el motor 1.5 de 100cv, hubo las versiones Touring, Brisa, Bahía, Podadera, Premier o Taxi. Para el mercado extranjero, estaban las versiones Special y Brío para Reino Unido, y la versión Must para el mercado francés. Además, la firma carrocera IMESA creó en Galicia dos versiones pick-up y furgoneta sobre la base del Málaga, ambas con la caja de carga de fibra.

En 1991 cesa la producción del Málaga tras 231.852 unidades fabricadas, exportadas una gran cantidad de ellas a Grecia, donde se comercializó como Seat Gredos. Hoy en día, aún es bastante normal encontrarte algún Gredos de uso diario circulando por las calles griegas.

Seat Málaga

Seat Marbella (1986-1998)

Igual que pasó con el Fura y el Ritmo, SEAT también se vio obligada a modificar la estética general del Panda y su denominación comercial tras romper los acuerdos de fabricación bajo licencia con FIAT. Las modificaciones que se realizaron para diferenciar al Panda del nuevo Marbella se reducen a unos retoques en el frontal con un nuevo capó y parrilla más inclinada con las rejillas de respiración horizontales, faros delanteros un poco más rectangulares, intermitentes delanteros naranjas que más adelante pasaron a ser transparentes, luces traseras ligeramente más grandes, el portón trasero, los anagramas, las tapicerías, el equipamiento y el cuadro de instrumentos.

Así pues, en 1986 sale al mercado el Seat Marbella, que heredaba el nombre de la versión más lujosa del Panda al que sucede. Montaron hasta el final de su producción el 903cc de 40cv de sobra amortizado, y se comercializó en tres versiones iniciales: L, GL y GLX. El primero era el más básico de todos, ya que solo disponía de velocímetro y sus testigos imprescindibles. El GL, más refinado, incluía reposacabezas y tapacubos que mejoraban la refrigeración de los frenos. Respecto al GLX, llevaba un retrovisor interior de 2 posiciones, asientos más mullidos, limpiaparabrisas trasero, neumáticos de mayores dimensiones y apertura en compás de las ventanillas traseras.

Así como el Panda fue actualizado con la nueva imagen del Marbella, también lo hizo la variante comercial a la que derivaba, la Seat Trans, pasando a incorporar los mismos cambios estéticos y cambiando su denominación comercial por Seat Terra. Como curiosidad, tanto Marbella como Terra fueron versiones del primitivo Seat Panda. El motivo de que
se escogieran de nuevo estos nombres era que, aunque FIAT obligó a SEAT a eliminar el parentesco de sus vehículos renovándolos, la marca española quiso que la gente siguiera vinculándolos al Panda por su robustez y fiabilidad.

Como era habitual en la época, el Marbella tuvo decenas de versiones especiales que iban desde los Jeans, Fun, Junior, Street o Special hasta los Fresh, Kiss, Playa, Maximoto o Friend. Continuando la tradición del Panda se recuperaron los “Colour Edition”, que tenían un vinilo en la aleta posterior con el nombre del color de la carrocería en inglés. Los primeros en llegar, en 1989, son los Black, White, Red y Yellow, a los que en 1993 se sumarían los Blue, Green y Pink. Por último, en 1995 llegaría el Marbella Orange. Como curiosidad, la versión Junior recupera el extinto 843cc para dar salida a un stock final de esos motores.

Tras doce años de producción y dejando al Arosa como sucesor directo, la cadena de montaje del Seat Marbella finaliza en 1998 habiendo fabricado 596.170 unidades, siendo probablemente el modelo que más ha rentabilizado la marca, por cuanto a mecánica y diseño del coche.

Seat Marbella

Seat Toledo (1991-1998)

A principios de los 90 SEAT ya estaba totalmente integrada en el Grupo Volkswagen, contando en su gama hasta ahora con el exitoso Ibiza y con el recién extinto Málaga, que dejaba un hueco en el mercado de las berlinas en los catálogos de la marca española. Con la innovación como máxima de la marca, en 1991 sucede la presentación en el Salón del Automóvil de Barcelona del nuevo SEAT Toledo, diseñado por Giugiaro, que se convierte en el primer modelo de la marca desarrollado dentro del Grupo Volkswagen. Aparte de esto, y aunque esté en el límite de ser considerado como clásico, nos ha parecido importante incluido en el especial porque hace justo un año la cuarta generación del modelo dejó de producirse sin dejar un sucesor directo, desapareciendo así el apellido Toledo.

La espaciosa berlina, formada por tres volúmenes perfectamente definidos con un amplio portón posterior, fue un coche muy alabado en la época por su excelente relación calidad precio. Inicialmente estaban disponibles los acabados CL, GL, GLX y GT/GT-16V, ofertados con cinco mecánicas de gasolina que iban desde un 1.6 de 75cv hasta un 2.0 16V de 150CV.

Aprovechando el impulso mediático de los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992, el Seat Toledo fue uno de los grandes protagonistas de la cita olímpica en la Ciudad Condal siendo SEAT el socio y patrocinador oficial y suministrando más de 2.000 de estos coches para transportar a organizadores y deportistas. Además, aprovechó para presentar ahí el prototipo del Toledo Eléctrico y para sacar la edición limitada Toledo Pódium, de la que solo se hicieron cerca de una veintena de unidades que fueron entregadas a los medallistas olímpicos españoles.

Tres años después, el 26 de noviembre de 1995, un Seat Toledo tuvo el orgullo de ser el coche Seat número 10 millones en salir de la línea de producción. El Príncipe Felipe de Borbón fue encargado de recibir esta unidad con todos los honores. Ese mismo año, la compañía presentó el primer Toledo equipado con motor turbo Diésel e inyección directa (TDI).

Paralelamente, en el Salón de Frankfurt de 1995 se presenta una reestilización del Seat Toledo que llegaría al mercado en octubre ese mismo año, en la que se modificó la gama de motorizaciones y la apariencia. Esas pequeñas mejoras estéticas eran unos parachoques más redondeados, el airbag y la tercera luz de freno. Aparece el 1.9 TDI de 90 CV y las versiones SX y SXE. Al año siguiente aparecen las versiones Magnus y Executive, y el motor TDI de 110 CV.

En 1998, tras 559.041 unidades fabricadas, la línea de producción fue adquirida por la empresa china Chery, que lo ensambla sin apenas modificaciones, utilizando primero motores de origen Mitsubishi y posteriormente propios. El modelo tiene distintos nombres según el país donde se venda, entre ellos “Amulet” en Rusia, “Qiyun” en china, “Long” en Egipto, y “Cowin”, “Flagcloud” y “A15” en otros países.

Seat Toledo

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Texto y fotos: Alex Piñero

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