Esta página va a estar dedicada a celebrar los 100 años de la fundación de Citroën, sin duda una de las marcas europeas más importantes tanto por volumen de ventas como por su constante innovación, que nos ha dejado una gran cantidad de modelos memorables. No ha sido fácil, pero hemos seleccionado 15 de estos modelos que hemos considerado que mejor representan a la firma francesa y vamos a verlos en profundidad durante este especial. ¡Esperamos que os guste!
Para dar comienzo a esta celebración, vamos a hacer un breve repaso de la fascinante historia de Citroën.
André Citroën, empresario francés de origen holandés y polaco nacido en 1878, tuvo su primer contacto con el comercio de automóviles al trabajar con la marca Mors desde 1908 hasta el principio de la I Guerra Mundial. Durante dicha guerra, Citroën fabricaba armamento, pero al prever que al finalizar el conflicto el negocio decaería, en 1916 decide empezar a planificar el futuro de su empresa, que sería la producción de coches. Así, Citroën encarga al ingeniero Louis Dufresne el diseño de un automóvil de 18cv de potencia, pero poco después la idea cambia: tras la guerra, lo más adecuado sería fabricar coches baratos pero de gran calidad, lo que implicaba introducir la producción en serie como ya hizo Ford en Estados Unidos. Así, en 1917 se encarga al ingeniero Jules Salomon, conocido por crear la marca Le Zèbre, el diseño del primer modelo de Citroën, el Type A, que se presentaría en marzo de 1919.
Ese mismo año, André Citroën negoció con General Motors la venta de su nueva marca, pero el acuerdo no llegó a cerrarse. Así, la firma continuó su camino de manera independiente con gran éxito, debido en gran manera a sus llamativas campañas publicitarias. Éstas incluían travesías de exploración por África, Asia y Australia o la instalación de un gran cartel luminoso en la Torre Eiffel, además de originales anuncios en prensa. La innovación también estuvo presenta desde el principio, con la introducción del modelo B10 en 1924, el primer coche europeo con carrocería fabricada completamente en acero. Esto pasó factura a Citroën, que en 1927 necesitó la ayuda del banco Lazard para no caer en bancarrota.
En 1934 apareció uno de los modelos más importantes de Citroën, el Traction Avant. Dicho modelo incorporaba una gran cantidad de innovaciones para la época, como el chasis monocasco, la tracción delantera y la suspensión independiente. A pesar del enorme éxito del modelo, su desarrollo tuvo un coste tan alto que en el mismo año de su lanzamiento la marca quebró, siendo adquirida por Michelin. En 1935, André Citroën moría a causa de un cáncer.
Durante la II Guerra Mundial, parte de Francia fue invadida por el ejército alemán, y Citroën se dedicó a fabricar camiones para éste. Aun así, bajo la dirección de Pierre-Jules Boulanger estos camiones se fabricaban muy lentamente y eran frecuentemente objeto de sabotajes, mientras que en secreto se trabajaba en el desarrollo de un nuevo automóvil que cambiaría el mundo a partir de 1948. Hablamos, cómo no, del mítico 2CV. Su precio económico y su simplicidad extrema fueron sus principales argumentos para convertirse en un superventas desde su lanzamiento hasta la década de los 80, siendo en muchas ocasiones el primer coche de muchos de sus propietarios, especialmente en el entorno rural, donde hasta el momento se seguían utilizando carros.
En 1955 se produjo el lanzamiento de otro de los modelos más importantes de Citroën, el DS. Gracias a la suspensión hidroneumática y el diseño moderno y aerodinámico de su carrocería, sigue siendo hoy en día uno de los modelos más recordados de la marca. Durante los años siguientes la firma francesa iba viento en popa, pero pronto se topó con dos problemas: la falta de una gama más extensa y el bajo volumen de exportaciones. Para solucionarlos, se tomaron diversas medidas que incluían el desarrollo de nuevos modelos y un motor rotativo en colaboración con NSU, además de la compra de las marcas Berliet, Panhard y Maserati.
Estas medidas no fueron suficientes, por lo que en 1974 Citroën entró de nuevo en bancarrota. El gobierno francés propició negociaciones entre Michelin y Peugeot, que culminaron en la adquisición de Citroën por parte de Peugeot en 1976, formando el grupo PSA. Berliet fue vendida a Renault y Maserati a De Tomaso, y las cuentas de la Citroën empezaron a mejorar. Además, durante la Crisis del Petróleo los modelos más económicos de la marca aumentaron sus ventas, mientras que PSA adquiría la rama europea de Chrysler para relanzar la marca Talbot, lo que condujo a nuevas pérdidas económicas hasta el cierre de esta última en 1987.
Aunque no sin fracasos y dificultades, Citroën prosiguió su camino como parte de PSA, avanzando durante los 80 y 90 para construir la exitosísima marca que es en la actualidad, contanto con la filial DS, que fabrica modelos más lujosos. Por otra parte, el grupo PSA ha adquirido recientemente Opel, afianzándose entre las empresas automovilísticas líderes.
Citroën Type A
Tras decidir fabricar un automóvil económico y de calidad para dar continuidad a su fábrica de armas después de la I Guerra Mundial, André Citroën encargó el trabajo al ingeniero Jules Salomon, que diseñó el Type A. Este primer modelo de Citroën salió a la venta en 1919 y estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros, 1300 cc y 18 cv. El chasis podía ser encargado en versiones corta y larga, y se ofrecían cuatro carrocerías diferentes: Torpedo, Torpedo Sport, Conduite Interiéure y Coupé de Ville. Con un precio de 7.950 francos, en su lanzamiento el Type A no tuvo demasiado éxito, pero irónicamente, en 1920 se aumentó el precio a 12.500 francos y sus ventas aumentaron enormemente, fabricándose más de 24.000 ejemplares hasta 1921.
Citroën Kégresse
Bajo el nombre Citroën Kégresse se engloban una gran cantidad de modelos de la marca francesa propulsados por el sistema de orugas inventado por Adolphe Kégresse, fabricados entre 1921 y 1940.
El ingeniero francés Adolphe Kégresse inventó, en su trabajo para el zar Nicolás II de Rusia, un sistema de tracción por orugas que se podía instalar en cualquier automóvil, adaptándolo a dos de los coches del zar, un Ruso-Balt y un Packard. Al estallar la revolución rusa, Kégresse regresa a su país de origen, donde se asocia con Jacques Hinstin para fabricar varios vehículos con su sistema de orugas basados en modelos Citroën. Gracias a la buena relación de Hinstin con André Citroën, este último presencia una demostración de dichos vehículos, quedando impresionado por su rendimiento en terrenos difíciles.
Así, Citroën compra la patente del sistema de orugas Kégresse y constituye una empresa que equipa modelos de la marca con dicho sistema. En 1921, un Citroën Kégresse K1 vence con rotundidad en el Concours de Chars de Montagne de Mont Revard, demostrando su buen funcionamiento en terrenos accidentados, participando también en concursos similares en los Pirineos y los Alpes. André Citroën vio esto como una oportunidad para demostrar que sus coches podían llegar a todas partes, y decidió organizar tres grandes travesías, que servirían propósitos de exploración y ciencia para sus integrantes y darían publicidad a la marca.
La primera travesía, llevada a cabo entre diciembre de 1920 y enero de 1921 con modelos K1, se llamó Travesía del Sáhara y atravesó dicho desierto, partiendo de Tourggout (Argelia) y llegando a Tombouctou (Mali). La segunda, el Crucero Negro, realizado entre 1924 y 1925, consistió en un viaje de norte a sur de África por rutas inexploradas, utilizando ocho modelos P4T. Finalmente, entre 1931 y 1932 se llevó a cabo el Crucero Amarillo, entre Beirut (Líbano) y Pekín (China), recorriendo los 30.000 km de la antigua Ruta de la Seda con Citroën Kegresse P21, P14 y P17. Finalmente, aunque ya no se trató de una expedición organizada por Citroën, en 1933 Richard Byrd exploró la Antártida con tres modelos P15N.
Citroën Rosalie
Desde un principio la gama Citroën tuvo una gran aceptación, ya que ofrecía una gran variedad de modelos y una buena relación calidad-precio. Ya en la década de los 30, la marca francesa dio un paso adelante en cuanto a modernidad y estatus, sustituyendo en 1932 los modelos C4 y C6 por el nuevo Rosalie y sus diferentes versiones, denominadas según su potencia fiscal 8CV, 10CV y 15CV, y disponibles con diferentes carrocerías.
El 8CV equipaba un motor de 1500 cc y medía 4,27 metros de largo, mientras que el 10CV desarrollaba 1800 cc y medía 4,57 metros de largo. El 15CV, por último, tenía un motor de seis cilindros y 2650 cc y alcanzaba los 4,72 metros de largo, siendo la versión más lujosa y alcanzando los 120 km/h de velocidad máxima. El modelo más exitoso de la gama Rosalie fue el 10CV.
Poco después de su salida al mercado, en 1934, la llegada del Traction Avant, mucho más moderno que el Rosalie, propició un rediseño de los dos modelos más económicos, que pasaron a equipar motores de la gama Traction Avant. Así, los Rosalie 8CV y 10CV se convirtieron en 7UA y 11UA, respectivamente, hasta el fin de su fabricación en 1938.
En total, se fabricaron unos 95.000 Rosalie, siendo un gran éxito para Citroën, que aunque los ofrecía a precios económicos obtenía buenos beneficios, lo que por otra parte no evitó que los gastos del desarrollo del Traction Avant hiciesen que la empresa quebrase y fuese adquirida por Michelin.
Citroën Traction Avant
No podíamos repasar la historia de Citroën y no incluir el Traction Avant, uno de los modelos más conocidos de la marca francesa que revolucionó el mundo del automóvil.
Creado por el ingeniero André Lefèbvre y diseñado por Flaminio Bertoni, lo que más destacó del Traction Avant desde el momento de su lanzamiento, en 1932, fueron sus innovaciones técnicas. La más importante fue el chasis monocasco, siendo el primer automóvil producido en serie en incorporarlo. También fue el primer coche de serie con tracción delantera, además de contar con suspensión independiente, algo poco frecuente en su tiempo. Aun así, no todo fue positivo durante el desarrollo de este revolucionario modelo, ya que Citroën estaba atravesando problemas económicos y las primeras unidades equipaban una caja de cambios muy frágil.
Como venía siendo habitual en la marca, el Traction Avant estuvo disponible con varias motorizaciones, tomando cada una de las versiones un nombre diferente: 7A (1300 cc), 7B (1500 cc), 7C (1600 cc), 11 (2000 cc) y 15 (2800 cc), siendo las cuatro primeras de cuatro cilindros y la última de seis. Además, se desarrolló una versión V8 llamada 22, que nunca llegó a salir a la venta. En cuanto a carrocerías, la más habitual fue la de cuatro puertas, disponible con batallas corta y larga, pero también estaba disponible la versión Familiale de 9 asientos, el Commerciale con portón trasero, la pick up y los atractivos Coupé y Cabriolet.
Como ya hemos mencionado, el Traction Avant salió al mercado en 1934, y se fabricó hasta el principio de la II Guerra Mundial. Tras el conflicto, la producción se reanudó hasta 1957, cuando fue sustituido definitivamente por el nuevo DS, aparecido en 1955. El Traction disfrutó de una gran popularidad en todo el mundo, fabricándose aproximadamente 760.000 unidades en Francia, Bélgica, Alemania e Inglaterra.
Citroën Type H
Aunque normalmente hablamos de coches y tendemos a olvidarnos de los vehículos comerciales, Citroën siempre ha estado presente en el mercado de las furgonetas -ya sean modelos derivados de coches o diseñados desde el principio como tal- e incluso de los camiones. Una de las furgonetas más conocidas de Citroën es la Type H, que se fabricó nada menos que entre 1947 y 1981 y que hoy disfruta una segunda juventud, con una gran cantidad de ejemplares modernizados y utilizados como food truck.
El diseño de la Citroën Type H anteponía la simplicidad y la practicidad por encima de la estética, y es por este motivo que se utilizó chapa corrugada para la carrocería, ya que permitía una mayor resistencia sin añadir peso. Igualmente, también era un vehículo innovador, al incorporar un chasis monocasco, tracción delantera y suspensión independiente, soluciones en las cuales Citroën fue pionera con el Traction Avant. El motor también provenía de este modelo, así como muchos otros componentes de la carrocería y el interior eran iguales a los de otros modelos de la marca.
El diseño básico de la Type H no cambió durante los 34 años que duró su producción, aunque las diferentes variantes recibieron varios nombres: los primeros ejemplares se llamaron H para pasar posteriormente a HY, la versión HX disponía de una menor capacidad de carga, el pick-up se llamó HP, y las versiones con mayor capacidad de carga fueron denominadas HZ y HW.
Citroën 2CV
Los primeros 100 años de Citroën han dado para muchísimos modelos memorables, pero sin duda el rey de todos ellos es el 2CV, fabricado entre 1948 y 1990 y conocido en todo el mundo por su sencillez y resistencia.
La historia del 2CV comienza en la década de 1930, cuando el director de Citroën, el ingeniero Pierre-Jules Boulanger, encarga el proyecto TPV (acrónimo de «Toute Petite Voiture», es decir, «coche muy pequeño»), que debía ser tan minimalista como «un paraguas con ruedas». Al frente de dicho proyecto estuvieron el ingeniero André Lefebvre y el diseñador Flaminio Bertoni, autores también del exitoso Traction Avant, destacando entre los integrantes de su equipo Alphonse Forceau, autor de la ingeniosa suspensión del modelo.
En 1939 se fabrican unos 250 prototipos del TPV, pero la invasión de Francia por parte del ejército nazi durante la II Guerra Mundial trunca el proyecto. Muchos de los prototipos son destruidos, pero algunos se esconden y no serían encontrados hasta la década de los 90. Mientras tanto, el desarrollo del modelo sigue en secreto: en 1944 se decide diseñar un nuevo motor refrigerado por aire y una caja de cambios de cuatro velocidades, entre otros cambios.
En Salón del Automóvil de París de 1948 se presenta por fin el 2CV, llamado así por su potencia fiscal. Incorporaba un motor bóxer refrigerado por aire de 375 cc y 9 cv de potencia, que en futuras evoluciones aumentaría a 12, 13, 18, 32 y 35 cv. En 1951 llegó la versión furgoneta, denominada AU, que también disfrutó de un enorme éxito. En España, se fabricarían desde 1959 las furgonetas AZU y posteriormente las berlinas, en la fábrica Citroën de Vigo.
Aunque su concepción no fue fácil, el 2CV acabó siendo uno de los coches más importantes de la historia, gracias a que su bajo precio lo hacía accesible a todos los bolsillos, pero también debido a su gran calidad, resistencia y fiablilidad, que le permitían circular sin problemas por cualquier tipo de terreno y de manera muy económica. Entre todas las versiones, se fabricaron 5.118.889 Citroën 2CV entre 1948 y 1990, siendo producido además de en Francia y en España en Bélgica, Reino Unido, Portugal, Argentina, Chile y Uruguay.
Citroën DS
Otro de los modelos más conocidos de Citroën es el DS, que fue una vez más un coche muy avanzado para su época y tuvo un gran éxito comercial, siendo hoy en día uno de los clásicos más deseados de la marca francesa.
El DS19, primera versión de este modelo, fue presentado en el Salón de París 1955 con la dificilísima tarea de sustituir al ya veterano Traction Avant, que aunque llevaba en producción más de 20 años aún era un automóvil excelente. El DS tenía a su favor un espectacular diseño, obra de Flaminio Bertoni, y unas características técnicas muy avanzadas, pero su éxito superó hasta las expectativas más optimistas: a los 15 minutos de su presentación, 743 personas habían encargado uno, y al terminar el día los pedidos llegaron a 15.000.
Aunque el motor de 1900 cc se quedaba algo justo para un coche de su categoría, el DS19 tenía un gran rendimiento, y la suspensión hidroneumática permitía a sus conductores y ocupantes viajar con la máxima comodidad. En 1957 llegó la versión ID, algo más económica, y en 1958 se presentó el familiar Break. En 1968 el frontal fue rediseñado por Robert Opron, terminando la producción en 1975.
Aunque los motores que equiparon los DS e ID (1.9, 2.0, 2.2 y 2.3 litros) eran más que correctos, siempre se echó en falta más potencia, aunque eso no desmerecía en absoluto a este fantástico coche. Con plantas de fabricación en Francia, Portugal, Reino Unido, Australia, Sudáfrica y Yugoslavia, el DS fue un éxito mundial y hoy en día aún es recordado como un automóvil magnífico.
Citroën Ami
A mitad de los años 50, la gama Citroën estaba compuesta únicamente por tres modelos: el popular 2CV, el lujoso DS y el veterano Traction Avant, que tenía sus días contados. Era preciso, por tanto, introducir un nuevo modelo de tamaño medio que se situase entre el 2CV y el DS.
Desde 1953 se estaba trabajando en un modelo que complementase la gama de la marca, pero los diversos prototipos presentados acabaron cancelándose por diferentes motivos. Finalmente, el proyecto definitivo, que acabaría siendo el Ami, apostó por el ahorro de costes al incorporar el motor del 2CV con la cilindrada aumentada a 602 cc. El diseño, nuevamente obra de Flaminio Bertoni, tenía una característica muy marcada: el pilar C en forma de Z, que permitía disponer un buen maletero y espacio suficiente para los ocupantes de las plazas traseras sin renunciar a un tamaño contenido. En el interior también se puso mucha atención al detalle, empleando algunos componentes del DS.
Así, en 1961 sale a la venta el Ami 6. El nuevo modelo no tiene muy buena acogida, en gran medida debido al extraño diseño, por lo que en 1964 se introduce la versión Break de 5 puertas. El éxito de esta nueva variante más tradicional es inmediato, convirtiéndose en 1966 en el coche más vendido de Francia. A partir de 1969 el modelo pasó a denominarse Ami 8, además de fabricarse una versión coupé con motor rotativo y suspensión hidroneumática, de la cual se fabricaron únicamente 267 unidades.
En España, el Ami 6 se empieza a fabricar en 1967 en Vigo, únicamente en versión de 5 puertas y bajo el nombre Break 3CV. En 1969 aparece la versión Dynam, algo más potente, y en 1970 el Ami 8 se introduce como C8.
Citroën Dyane
Aunque muchas veces se le considera un sustituto fallido del 2CV, el Dyane fue concebido para complementar la gama Citroën y competir con el Renault 4. Así, aprovechando una gran cantidad de piezas del 2CV y el Ami, en 1967 nació este nuevo modelo que se colocaba entre los dos anteriores y se fabricaría hasta 1983.
El desarrollo del futuro Dyane se encargó a Panhard, que era propiedad de Citroën, y el proyecto fue liderado por los ingenieros Louis Bionier, René Ducassou-Péhau y André Jouan, bajo la supervisión de Robert Opron y con ayuda de Jacques Charreton. En un principio, el motor del Dyane fue el boxer de dos cilindros refrigerado por aire de 425 cc, que luego aumentaría a 435 cc y finalmente, en 1968, sería sustituido por la planta motriz del Ami 6, de 602 cc, dando lugar al nuevo nombre de Dyane 6.
Como se hizo con el 2CV, el Dyane también tuvo su versión furgoneta, denomiada Acadiane (Dyane 400 en España) y varias series limitadas. Además, a partir de este modelo se desarrollaría el popular Mehari, al que dedicaremos una publicación próximamente.
El Dyane también se fabricó en Vigo, siendo por tanto muy popular en España, llegando incluso un ejemplar a ser carrozado por Serra con un atractivo diseño coupé. Además de en Francia y España, el modelo también fue producido en Irán y Yugoslavia.
Citroën Mehari
Hoy trataremos uno de los clásicos más simpáticos y conocidos de Citroën, el Mehari. Este curioso modelo playero con carrocería de plástico estaba basado en el Dyane y se fabricó entre 1968 y 1988, estando disponible en versión 4×4 entre 1980 y 1983.
En un principio, el miltar y empresario francés Roland de la Poype fue el impulsor del modelo, presentándolo a la firma SEAP. Al ser esta proovedora de Citroën, finalmente la marca se hizo cargo del proyecto, y puso a la venta el Mehari en 1968. Aunque compartía el chasis y todos los componentes mecánicos con el Dyane, la carrocería no podía ser más diferente, ya que este modelo estaba destinado tanto al ocio como al trabajo y debía ser lo más funcional y simple posible, mientras que su fabricación en plástico permitía ahorrar peso y costes.
El Mehari fue otro de los modelos fabricados en la factoría Citroën de Vigo, y además de en su país de orígen y en el nuestro se produjo en Portugal, Grecia, Costa de Marfil, Senegal, Argentina, Chile y Vietnam, aunque algunos de estos países contaron con diseños propios, como es el caso del Yagán chileno o el Dalat vietnamita.
Citroën SM
Como sabemos, Citroën siempre ha estado presente en todos los segmentos del mercado, desde los utilitarios más baratos hasta las berlinas más lujosas. Y entre estos últimos, hay un modelo icónico que destaca sobre los demás: el SM.
Citroën empezó a trabajar en 1961 en un coche que se situase por encima del DS, lo que rápidamente derivó en un nuevo modelo mucho más lujoso y complejo que el Tiburón. En 1968 Citroën adquirió Maserati, con lo que se decidió utilizar el motor V6 de la marca italiana en el proyecto que se encontraba en desarrollo.
Finalmente, en 1970 se presentó el espectacular SM, un Gran Turismo que combinaba un lujoso interior, la comodidad de la suspensión hidroneumática y la exclusividad del motor Maserati, de 2.7 litros y 174 cv, que posteriormente aumentaría a 3 litros y 180 cv. Desde el principio este modelo sorprendió gratamente gracias a su combinación de confort, comportamiento y velocidad, sin comparación en ningún otro GT de la época.
En cuanto al diseño, su autor es Robert Opron, y aunque hay a quien no le gusta (a nosotros personalmente nos parece precioso), no se puede negar que en 1970 era muy futurista e indudablemente espectacular. Además, su coeficiente aerodinámico de 0,26 cx era bajísimo para la época. Citroën sólo fabricó la carrocería coupé, pero varios carroceros trabajaron sobre el SM para ofrecer diversas variantes: el más conocido es Chapron, que produjo cinco descapotables, conocidos como Mylord, y siete berlinas de cuatro puertas, llamadas Opera, además de dos Présidentielle (descapotable de cuatro puertas) que como su nombre indica fueron utilizados por los sucesivos presidentes de Francia.
Finalmente, los problemas económicos de Citroën provocaron su bancarrota en 1974, lo que afectó al modelo que nos ocupa: Peugeot, nueva propietaria de Citroën, decidió vender Maserati y finalizar la producción del SM en 1975.
Citroën GS
Tras echar un vistazo a lo que ofrecía Citroën como tope de gama en los 70, el SM, hoy vamos a detenernos en su modelo de gama media en la misma época, el exitoso GS.
Aunque una década antes la marca francesa había lanzado el Ami como vehículo de tamaño medio, situado entre el 2CV y el DS, realmente estaba más cerca del primero que de ser un punto intermedio entre los dos. Por este motivo se decidió lanzar al mercado el GS, que combinaba tecnología típica de Citroën como el motor boxer refrigerado por aire y la suspensión hidroneumática, con un moderno y aerodinámico diseño obra de Robert Opron.
En su lanzamiento en 1970, el motor era de 1000 cc y 55 cv, algo justo para un coche de su categoría, por lo que sucesivamente irían apareciendo motores más potentes: 1100, 1200 y finalmente 1300 cc, que desarrollaba 65 cv. En cuanto a acabados, estaban disponibles las versiones Special, Club, Pallas y X (según motor X1, X2 o X3), y sus grandes cualidades le permitieron hacerse con el título de Coche del Año en Europa en 1971.
Por otra parte, en 1973 se lanzó al mercado el GS Birotor, dotado de un motor rotativo Wankel desarrollado en colaboración con NSU. Aunque este modelo destacaba por su suavidad de marcha, fue un absoluto fracaso, ya que era tan caro como un DS y su consumo era desorbitado, fabricándose únicamente 847 unidades de las cuales Citroën recompró y desguazó una gran mayoría, siendo hoy en día muy escasos por este motivo.
En 1979 el GS se actualizó con un exterior más moderno, con parachoques de plástico más grandes y portón trasero, mientras que el interior se actualizaba y mejoraba sus acabados. Todos estos cambios lo convirtieron en el GSA, que se fabricó hasta 1986.
En España también conocimos este modelo, fabricándose 385.000 unidades en Vigo. Como era habitual en Citroën, además de en Francia y en España el GS se fabricó en multitud de países, incluyendo Portugal, Yugoslavia, Sudáfrica, Rodesia, Chile e Indonesia.
Citroën CX
A finales de los 60, Citroën se encuentra con la ardua tarea de diseñar un coche que sustituya al DS, sin duda uno de los mejores productos de la marca francesa. Para estar a la altura, el nuevo modelo debía ser un automóvil excelente, y con la llegada del CX en 1974 las expectativas se cumplieron.
Como venía siendo habitual en la marca francesa, el diseño es obra de Robert Opron y destaca por su coeficiente aerodinámico, y para acompañar al precioso exterior se diseñó un interior cómodo con un puesto de conducción futurista. La suspensión, como no podía ser de otra forma es hidroneumática para lograr la máxima comodidad de marcha posible.
El CX estuvo disponible con diversos motores, siempre de cuatro cilindros: desde el básico 2 litros de 102 cv hasta el Turbo de 168 cv, pasando por varias opciones intermedias de gasolina y un diésel. Estos motores, excepto quizás el más potente, se quedaban cortos para un coche de las características del CX (problema que ya ocurrió con el DS), pero las difíciles condiciones económicas de Citroën en la época y la llegada de la Crisis del Petróleo limitaron las opciones en cuanto a motorizaciones.
En cuanto a carrocerías, la normal estaba disponible en diversos niveles de acabado, siendo el más lujoso el Pallas, aunque para aquellos que deseasen más espacio interior se introdujo la versión Prestige, alargada en 25 centímetros. Por último se ofrecía el familiar, llamado Break, con 7 asientos. Y como ocurrió con otros modelos de la marca francesa, varios carroceros fabricarion sus propias variantes del CX, destacando los familiares de seis ruedas de Tissier, el descapotable de Deslandes y la limusina de Nilsson.
Producido en Francia, España y Chile, el CX fue muy popular, sobre todo en Europa, vendiéndose un total de 1.170.645 unidades. Como curiosidad, con 2.500 unidades vendidas en China, el CX era uno de los coches más populares del país, pero sólo porque en ese momento sólo circulaban en sus carreteras unos 20.000 vehículos a motor. Estados Unidos también recibió unidades del CX, pero sus restrictivas leyes dificultaron enormemente su venta y finalmente Citroën se retiró de ese mercado.
Citroën BX
Nos adentramos ya en la década de los 80, que será la última que veremos en este especial, con el BX, el modelo de gama media de la marca francesa en la época.
El BX fue presentado en 1982 para sustituir al exitoso GS, y su diseño de Marcello Gandini era a la vez moderno y continuista con la línea de Citroën, aunque se podían observar muchas similitudes con dos prototipos realizados para Reliant y Volvo del mismo diseñador. También se ofreció una variante familiar, fabricada por Heuliez.
La suspensión de este modelo seguía siendo hidroneumática, pero a diferencia de su predecesor, el BX ya no equipaba motores boxer. En su lugar se ofreció una amplia gama de motorizaciones, que empezaba con un 1.1 (sólo disponible en algunos países como Italia, Grecia y Portugal), continuaba con un 1.3 y un 1.5, y se coronaba como tope de gama un 1.9 de 16 válvulas. Como marca moderna que era, Citroën no se olvidó de los motores diésel, en auge en la época, e instaló en el BX un 1.7 (con o sin turbo) y un 1.9 de gasoil.
Además, el BX tuvo diversas variantes deportivas durante su vida comercial. La primera de ellas fue la Sport, con 126 cv, un kit de carrocería específico y un interior más lujoso. El GT, lanzado en 1985, contaba con 105 cv de potencia, mientras que el GTI que lo sustituyó aumentaba esa cifra a 122 cv. Finalmente, la versión 16 Válvulas con 158 cv fue la más potente ofrecida en los BX «normales», ya que Citroën fabricó un último modelo deportivo muy especial basado en el BX, llamado 4TC y creado para ser homologado en el Grupo B de rallys. Estéticamente era muy diferente a los BX corrientes, equipaba un motor Simca de 2100 cc con turbo y la caja de cambios y el sistema de suspensión hidroneumatica del SM. En competición el BX 4TC fue un absoluto fracaso, mientras que de las 200 unidades de calle fabricadas sólo se vendieron 64, de las cuales hoy en día quedan muy pocos ejemplares, ya que la propia Citroën recompró muchas de las unidades para desguazarlas.
En total, se fabricaron 2.315.739 Citroën BX en Francia y España, siendo por tanto un modelo de enorme éxito. En 1993 este modelo fue sustituido por el también célebre Xantia, aunque la versión familiar estuvo a la venta durante un año más.
Citroën AX
Para cerrar el especial del 100 aniversario de Citroën, no podíamos olvidar uno de los utilitarios más populares de la marca francesa, el AX.
Lanzado al mercado en 1986, el AX sustituía a los Visa y LNA y estaba disponible al principio con carrocería de tres puertas y motores de 1000, 1100 y 1400 cc. Al año siguiente llegó al mercado la carrocería de cinco puertas, y en 1988 se lanzó un motor diesel de 1.4 litros, que sería sustituido posteriormente por un 1.5. Estos motores, unidos a su buena aerodinámica y su bajo peso, de únicamente 640 kilos, hacían del AX un coche muy económico (el 1.4 diesel era el coche de menor consumo de su época), y con el fin de producción de los modelos que le predecían y del 2CV, se convirtió en el coche más pequeño de la gama Citroën.
Las versiones deportivas del AX tampoco se hicieron esperar, lanzando el Sport de 95 cv en 1987. El GT desarrollaba 85 cv, mientras que el GTI lanzado en 1992 aumentaba esa cifra hasta los 101 cv, siendo el AX más potente. Otras versiones especiales incluyeron una variante familiar, que no se llegó a fabricar en serie, una 4×4 y una eléctrica, de la cual se vendieron muy pocas unidades. Por otra parte, el concesionario portugués Barral realizó una versión descapotable del modelo, mientras que el fabricante de microcoches Aixam fabricó los modelos playeros Mega Club y Mega Ranch sobre base AX.
En total se fabricaron 2.425.138 unidades del Citroën AX entre 1986 y 1998, cuando el modelo fue sustituido por el Saxo. Como era habitual el AX se produjo tanto en Francia como en España, mientras que la marca Proton fabricó en Malasia el modelo Tiara, idéntico al Citroën AX, entre los años 1996 y 2000.
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Hasta aquí el especial sobre Citroën, para ver más artículos similares puedes visitar nuestra página de especiales o ver el último especial que hemos hecho. ¡Gracias por leernos!
Texto y fotos: Bernat Calafell
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