Especial 110 aniversario de BUGATTI

Otra de las marcas que está de celebración este año, y a la que por tanto le queremos dedicar un monográfico en Classic Cars Mallorca, es Bugatti, una marca nacida del esfuerzo de Ettore Bugatti y sus hermanos para fabricar los más exitosos coches de competición y los más lujosos automóviles de calle, y que tras su desaparición en los años 60 ha renacido en dos ocasiones para fabricar los hiperdeportivos más impresionantes de sus respectivas épocas.

La historia de Bugatti empieza con el nacimiento de Ettore Bugatti en Milán en 1881, en el seno de una familia de artistas. Ya en 1899 diseñó sus primeros automóviles para la marca italiana Prinetti & Stucchi, con los que llegó a participar en competición, y en 1901 fabricó un coche para su uso personal, que impresionó al público de la Exposición Internacional de Milán y le valió a Bugatti un contrato con la firma Lorraine-Dietrich, situada en la región de Alsacia, que en esos momentos pertenecía a Alemania. 

Fue en dicha región, concretamente en la ciudad de Molsheim, donde finalmente Ettore Bugatti fundaría en 1909 la empresa que lleva su nombre. Ya desde el principio, los Bugatti destacaron por la atención al detalle que los caracterizaba. La I Guerra Mundial supondría un gran cambio para la firma, ya que la provincia donde estaba situada la fábrica pasaba a manos francesas.

Desde un primer momento los Bugatti se mostraron casi invencibles en competición, especialmente el Type 35, que hoy en día aún permanece como uno de los coches con más victorias de la historia. Entre 1925 y 1929 la marca arrasó en la Targa Florio, y ese mismo año un Bugatti ganó el primer Gran Premio de Mónaco, mientras que en 1937 Jean-Pierre Wilmille se alzó con la victoria en las 24 Horas de Le Mans al volante de uno de los coches de la marca. Pero Ettore Bugatti no sólo sentía pasión por el automóvil: en 1933 diseñó un tren que estuvo en uso hasta bien entrada la década de los 50, y en 1939 un avión de competición que, aunque destacaba por su diseño futurista, nunca llegó a volar.

Pero a finales de la década de los 30 el futuro de Bugatti se vio truncado con la muerte de Jean Bugatti, hijo de Ettore y futuro heredero de la marca. Tras la II Guerra Mundial la fábrica Bugatti fue trasladada a la ciudad de Levallois, cerca de París, pero con la muerte de su fundador en 1947 la marca entró en declive bajo la dirección de Roland Bugatti, produciendo algunos automóviles sin apenas éxito en la década de los 50 y cerrando sus puertas en 1963.

En 1965 se produjo un primer intento de resurrección de Bugatti, gracias al diseño que presentó Virgil Exner y que fabricó el carrocero Ghia sobre un antiguo chasis de la marca, pero el proyecto cayó en saco roto al no conseguir financiación. 

En 1987 el empresario italiano Romano Artioli compró los derechos de Bugatti para establecer en Campogalliano (Italia) la firma Bugatti Automobili S.p.A, y comenzó a construir unas instalaciones que albergarían la fabricación del que debía ser el superdeportivo definitivo de su época, el EB110. En 1991 se presentó este modelo, al que dos años acompañaría un prototipo llamado EB112, que nunca llegaría a producción, ya que en 1995 esta nueva era de Bugatti llegó a su fin.

Finalmente, Bugatti volvió a renacer en 1998, cuando la firma fue adquirida por Volkswagen, que presentó tres espectaculares prototipos: el EB118 de 1998, y los EB218 y Chiron de 1999. Ninguno de ellos llegó a venderse al público, y cuando parecía que la marca alemana había perdido el interés en Bugatti, esta asombró al mundo con el Veyron, el coche más avanzado y veloz del mundo durante su lanzamiento, en 2005. En 2016 la marca volvió a sorprender con el sucesor del Veyron, llamado Chiron, que asegura el futuro de Bugatti como fabricante de los coches más espectaculares del mundo.

Bugatti Type 10

Aunque no fue el primer coche diseñado por Ettore Bugatti, el Type 10 fue el primero en llevar su nombre como marca, siendo por tanto el primer Bugatti de la historia.

En 1909, después de trabajar para las marcas Prinetti & Stucchi, Lorraine-Dietrich, Mathis y Deutz, Ettore Bugatti decide crear su propia marca de coches. Su primer modelo, el Type 10, ya tenía las características que harían famosa a la nueva marca durante las siguientes décadas: ligereza, innovación y máxima atención al detalle, una fórmula que permitía ganar carreras sin necesidad de mucha potencia.

El motor del Bugatti Type 10 era un cuatro cilindros de 1200 cc y sólo 10 cv, pero su peso de únicamente 365 kilos le permitían alcanzar los 80 km/h, una velocidad nada desdeñable para la época. Las buenas críticas no se hicieron esperar, y poco después Bugatti se establecía en Molsheim para empezar a fabricar coches, aunque del Type 10 sólo se fabricaría un ejemplar.

Este único Bugatti Type 10 estuvo en manos del propio Ettore Bugatti hasta su muerte, y se tiene constancia de que a finales de los años 30 su esposa lo utilizaba como coche de diario. Durante la II Guerra Mundial lo trasladó a un almacén de Burdeos, donde quedó abandonado hasta finales de los años 40, cuando un piloto local lo descubrió y lo vendió a un coleccionista británico. Posteriormente, el Type 10 pasó a manos de otro coleccionista, esta vez estadounidense, quien lo restauró y lo ha mantenido hasta nuestros días.

 

Bugatti Type 10

Bugatti Type 13

Ayer vimos el primer Bugatti de la historia, el Type 10, del cual sólo se fabricó un ejemplar que permaneció en las manos de Ettore Bugatti hasta su muerte, y hoy vamos a tratar el primer modelo de la marca vendido al público, el Type 13, también conocido como Brescia. 

El Bugatti Type 13 era una versión más evolucionada del Type 10, equipada con un motor de cuatro cilindros (con cuatro válvulas por cilindro, una gran innovación para la época) y 1400 cc alimentado por dos carburadores Zenith, que desarrollaba una potencia de 30 cv. Los primeros cinco ejemplares de este modelo se fabricaron en 1910, y uno de ellos se alzó con la segunda posición en el Gran Premio de Francia de 1911. 

Durante la I Guerra Mundial, la zona donde estaba situada la fábrica de Bugatti fue objeto de disputa entre Francia y Alemania, por lo que Ettore Bugatti huyó a Italia llevándose consigo dos de los Type 13 y desmontando los otros tres para enterrar sus piezas cerca de las instalaciones de la firma. Al terminar la guerra los cinco coches dominaron todas las competiciones en las que participaron, especialmente en el Gran Premio de Brescia de 1921, donde coparon las cuatro primeras posiciones.

Aunque como hemos dicho sólo se fabricaron cinco unidades del Type 13, varios modelos posteriores de Bugatti no eran más que evoluciones de éste: el Type 15 era una versión más larga (distancia entre ejes de 2,4 metros contra los 2 del Type 13), el Type 17 aumentaba todavía más su distancia entre ejes hasta los 2,5 metros, el Type 22 era la versión de calle del modelo, y finalmente el Type 23 también era un modelo de calle pero con un motor de 8 válvulas en lugar de 16. En total, se construyeron entre 1910 y 1926 unos 2.400 ejemplares de los derivados del Type 13, entre versiones de competición y de calle.

Bugatti Type 13

Bugatti Type 32

Hoy veremos un modelo de Bugatti que, aunque participó en una única carrera, destaca tanto por su peculiar diseño como por sus características técnicas: el Type 32, también conocido como Tank.

El Bugatti Type 32 fue diseñado especialmente para su participación en el Gran Premio de Francia de 1923, destacando por su carrocería aerodinámica de aluminio y su motor de 8 cilindros en línea, 1.9 litros y 90 cv, suficientes para su peso de 650 kilos. Se construyeron un total de cinco ejemplares, de los cuales uno fue un prototipo y el resto fueron alineados en la parrilla de salida del Circuito de Tours, donde se celebraría la competición para la cual habían sido fabricados. Al volante de sus respectivos Type 32 se situaban los franceses Ernest Friedrich, Bertrand Lucigne (Príncipe de Cystria) y Pierre Marco, y el español Pedro de Vizcaya. Friedrich terminó en tercera posición, mientras que el resto de Bugatti Type 32 se retiraron por diferentes motivos. El ganador de la prueba fue el británico Henry Segrave al volante de un Sunbeam.

Bugatti Type 32

Bugatti Type 35

No podíamos dedicar un monográfico a Bugatti y olvidarnos del Type 35, posiblemente el Bugatti más conocido (al menos de la época clásica) y uno de los coches que más éxitos ha cosechado en competición en toda la historia, con más de 1000 victorias en su palmarés.

El Type 35 debutó en el Gran Premio de Lyon de 1924, y estaba equipado con un motor de 8 cilindros en línea de 2 litros de cilindrada y 90 cv de potencia, que movían un peso de 750 kilos. Una de las características más destacadas del nuevo modelo fueron las llantas, que eran de aleación en lugar de de radios, como era habitual en la época. Al año siguiente apareció la variante Type 35 A, algo más económica, mientras que poco después salió al mercado el Type 35 C, cuyo motor sobrealimentado alcanzaba los 128 cv. En 1926 se lanzó el Type 35 T, desarrollado especialmente para la Targa Florio con la cilindrada aumentada a 2200 cc, y la versión final del modelo, aparecida en 1927 y bautizada como Type 35 B, combinaba las mejoras de los modelos C y T, es decir, el motor de 2.2 litros y el compresor, con lo cual la potencia se quedaba en 138 cv.

Por otra parte, hubo otros dos modelos de Bugatti basados en el Type 35: el Type 37, equipado con un motor de 1500 cc y 60 cv, que también tuvo una versión sobrealimentada llamada Type 37 A; y el Type 39, que era un Type 35 C con el motor del Type 37.

La gran mayoría de los más de 300 Bugatti Type 35 fabricados fueron destinados a la competición, obteniendo un enorme éxito: durante sus años en activo, los Type 35 ganaron una media de 14 carreras por semana. Entre estas victorias se incluyen la Targa Florio en cuatro ocasiones y los grandes premios de Italia, Francia, España, Alemania, Mónaco, Bélgica, Checoslovaquia, Australia y Marruecos, entre muchos otros.

 

Bugatti Type 35

Bugatti Type 41

Hoy vamos a hablar del que es posiblemente el coche más lujoso y exclusivo de todos los tiempos, diseñado para satisfacer a las familias reales europeas y con un precio tan prohibitivo que sólo tres de las siete unidades fabricadas encontraron comprador. Se trata, cómo no, del Bugatti Type 41, conocido alrededor del mundo como Royale.

Cuenta la leyenda que Ettore Bugatti decidió fabricar el coche más lujoso del mundo después de oír a una clienta decir que los Rolls-Royce eran superiores a los coches de su marca. Cada uno de los componentes del Royale estaba diseñado con la excelencia como objetivo, empezando por el motor: con 8 cilindros en línea y nada menos que 12.700 cc y entre 275 y 300 cv, es uno de los motores más grandes jamás producidos en serie, y estaba basado en un motor de avión de la misma marca. El chasis estaba diseñado para ofrecer la máxima comodidad posible y a la vez tener un comportamiento excelente, a la altura de los Bugatti de competición, incluso teniendo en cuenta el enorme tamaño y peso del Royale, que medía 6’4 metros de largo y pesaba 3.175 kilos. 

El primer prototipo del Bugatti Type 41 Royale, fabricado en 1927, fue destruido en un accidente, y la producción empezó definitivamente en 1929, aunque ningún ejemplar fue vendido hasta 1932. Siendo entregados sin carrocería, cada uno de los siete ejemplares vendidos fue carrozado de manera diferente, muchos de ellos en varias ocasiones:

-El primer ejemplar de serie, con número de chasis 41100, fue conocido como Coupé Napoleón, y en un principio equipaba una carrocería descapotable fabricada por Packard. Posteriormente se sustituyó por una carrocería coupé de dos puertas firmada por Weymann, que a su vez fue sustituida tras un grave accidente. Este chasis fue el coche personal de Ettore Bugatti y su familia, hasta que en 1963 fue vendido a la colección Schlumpf, siendo actualmente propiedad del Museo Nacional del Automóvil de Francia, situado en Mulhouse. 

-La segunda unidad, con chasis 41111, fue la primera que encontró comprador, el fabricante de ropa francés Armand Edsers, quien lo equipó con una carrocería descapotable de dos plazas, curiosamente sin faros ya que su dueño no pensaba utilizarlo por la noche. Este ejemplar fue conocido con el nombre de Edsers Roadster, hasta su venta al político galo Raymond Patenôtre, quien encargó una nueva carrocería al carrocero Binder, pasando a denominarse Coupé de Ville Binder. Durante la II Guerra Mundial el Binder fue escondido en las alcantarillas de París, y tras el conflicto fue trasladado al Reino Unido. En 1954 fue adquirido por un estadounidense, cambiando de manos en varias ocasiones hasta ser adquirido en 1999 por Volkswagen por 20 millones de dólares. Este es el ejemplar que vemos en la imagen.

-El ejemplar con bastidor 41121 es el tercero fabricado, y fue vendido en 1932 al doctor Joseph Fuchs de Munich (Alemania). Éste encargó al carrocero Weinberger una carrocería descapotable, pasando a ser conocido por tanto como Cabriolet Weinberger, y poco después su propietario se trasladó sucesivamente a Italia, Japón y Estados Unidos, llevándose su Royale con él. Lo siguiente que se sabe de esta unidad es que acabó en un desguace neoyorquino, donde fue adquirido en 1946 por el coleccionista y directivo de General Motors Charles Chayne, que pagó únicamente 400 dólares. Tras ser restaurado, el coche permaneció en su colección hasta 1957, cuando fue donado al Museo del Automóvil Henry Ford de Michigan, donde permanece hoy en día. 

-El cuarto Type 41, con número de bastidor 41131, tuvo como primer dueño al capitán inglés Cuthbert W. Foster, quien lo llevó a Park Ward para que lo equipasen con una carrocería sedán que recibió el nombre de Limousine Park Ward. En 1946 fue adquirido por el importador británico de Bugatti, mientras que en 1956 pasó a manos del coleccionista estadounidense John Shakespeare, propietario de la mayor colección de Bugatti de la época. En 1963 regresó a Europa, concretamente a la Colección Schlumpf, donde compartió espacio con la unidad 41110, pasando también a ser parte del Museo Nacional del Automóvil de Francia.

-El chasis 41141, es decir, la quinta unidad fabricada, nunca encontró comprador, quedándose en manos de la familia Bugatti. En 1950 pasó a ser propiedad del piloto estadouidense Briggs Cunningham junto con otra unidad a cambio de dos neveras, hasta que en 1986 su colección fue subastada y el Royale acabó en Suecia, en la colección de Hans Thulin. Cuatro años después, la empresa japonesa Meitec Corporation lo adquirió por 15.700.000 dólares para exponerlo en sus oficinas, hasta que en 2001 fue revendido. Actualmente se desconoce quién es su propietario, aunque se cree que es el coleccionista suizo Lukas Huni.

-Finalmente, el último Bugatti Type 41 Royale recibió el número de bastidor 41150, y al igual que los ejemplares 41100 y 41141, al no encontrar comprador quedó en propiedad de la familia Bugatti. Junto al 41141, pasó a manos de Briggs Cunningham a cambio de dos neveras, pero en este caso fue revendido inmediatamente a Cameron Peck, pasando posteriormente a formar parte del Museo Nacional del Automóvil de Estados Unidos, situado en Reno (Nevada). En 1986 fue adquirido por el coleccionista tejano Jerry Moore, y al año siguiente pasó a manos de Tom Monaghan, propietario de la cadena de pizzerías Domino’s. Finalmente, en 1991 acabó en el Museo Blackhawk de California, donde sigue actualmente.

Además de los siete Type 41 fabricados, hoy en día existen diversas réplicas de gran calidad, fabricadas con piezas originales e imitando carrocerías originales que fueron sustituidas por otras, concretamente la Esders Roadster del ejemplar 41111 y la Coupé Napoleón (chasis 41110). Por otra parte, varios motores fabricados para el Royale que nunca se llegaron a montar fueron utilizados en un tren diseñado por Bugatti, que se mantuvo en servicio hasta finales de los 50. Los seis ejemplares supervivientes del Bugatti Type 41 Royale pudieron verse juntos en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 1985, mientras que en el Goodwood Festival of Speed de 2007 coincidieron cinco de ellos.
Bugatti Type 41

Bugatti Type 57

El modelo que nos ocupa hoy es otro de los Bugatti clásicos más conocidos, debido a que las versiones más especiales alcanzan precios multimillonarios cuando aparecen a la venta. Se trata del Type 57, del cual se fabricaron un total de 710 unidades entre 1934 y 1940.

Creado por Jean Bugatti, hijo del fundador de la marca Ettore Bugatti, el Type 57 era un diseño completamente nuevo, equipando un motor de 3.257 cc y 135 cv e innovaciones como los frenos hidráulicos, en lugar de los accionados por cable. 

Como era habitual hubo diversas versiones del Type 57, empezando por la básica, que como es de esperar fue la versión más popular del modelo. La versión 57 T aumentaba la potencia para alcanzar los 185 km/h de velocidad máxima, contra los 153 del modelo normal; mientras que el 57 C de competición incorporaba un compresor para alcanzar los 160 cv, fabricándose 96 ejemplares. De esta versión C deriva el Tank (que no debe confundirse con el Type 32 Tank que vimos hace unos días), que se alzó con la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1939 y en el cual sufriría un accidente que acabaría con su vida el propio Jean Bugatti. 

Pero sin duda, las versiones más especiales e interesantes del Bugatti Type 57 son las S y SC. La principal diferencia entre los dos era que el SC incorporaba compresor, fabricándose en un principio 43 57C y sólo dos SC, aunque posteriormente la mayoría de propietarios de la versión C instalaron el compresor del SC. Las carrocerías de estas dos versiones destacaban por su espectacular y futurista diseño, siendo denominadas respectivamente Aérolithe, Aéro Coupé, Atlantic y Atalante, que hoy en día alcanzan cifras multimillonarias en subasta y que tratamos en detalle a continuación:

-El primer prototipo de esta serie especial, denominado Type 57 S Aérolithe, con número de chasis 57331, fue presentado en julio de 1935. Lo más destacable es su carrocería de precioso diseño pintada en color menta, fabricada en un material llamado Elektron, muy ligero y resistente pero altamente inflamable, lo que hizo que en lugar de soldar sus componentes estos tuviesen que ser remachados. Tras su exposición en el Salón del Automóvil de París en 1935 y el de Londres en 1936, el coche permaneció unos meses en Inglaterra antes de ser devuelto a la fábrica, donde fue desguazado. En 2013 se terminó una réplica exacta de la carrocería del Aérolithe, que se montó sobre el chasis de un Type 57 normal. 

-El segundo ejemplar de esta serie es el que vemos en la imagen, el Type 57 S/C Aéro Coupé (chasis 57374) de 1936. Su primer propietario, el Barón Victor Rotschild, lo encargó en azul metalizado y en versión S, para posteriormente instalar el compresor, convirtiéndolo en SC, y se cree que varias piezas del prototipo Aérolithe se reutilizaron en este Aéro. Rotschild utilizó este ejemplar hasta 1941, año en el que sufrió una grave avería y fue abandonado en el campo. Poco después fue adquirido por un mecánico que reparó el motor y suprimió el compresor, para venderlo posteriormente a un doctor que a su vez lo revendería al coleccionista estadounidense Mike Oliver, quien en 1953 lo pintaría en rojo e instalaría de nuevo un compresor. Tras su muerte en 1970, el Type 57 pasó a exhibirse en el museo del piloto estadounidense Briggs Cunningham, pero sólo durante un año, ya que en 1971 pasó a manos del coleccionista Peter Williamson, quien lo restauró conforme a sus especificaciones y color originales. Finalmente, en 2010 el Aéro Coupé pasó a manos del Museo Mullin de Oxnard (California), donde se puede ver actualmente en exposición.

-El segundo Aéro Coupé, con bastidor 57453, fue el único de los Type 57 especiales que salió de fábrica con especificaciones SC, en lugar de ser transformado más tarde como ocurrió con los demás modelos. Conocido como ”La voiture noire” por su color negro, fue expuesto en los Salones del Automóvil de Niza y Lyon de 1937. Posteriormente fue el coche personal de Jean Bugatti durante unos meses, hasta que el piloto Robert Benoist lo recibió como regalo por haber ganado las 24 Horas de Le Mans. A su vez, éste lo regaló a otro piloto, William Grover-Williams, quien en 1939 lo devolvió a la fábrica. Allí se le cambió el número de bastidor a 57454, y en 1941 se le perdió la pista, dándose la curiosa circunstancia de que, a pesar de haber tenido varios propietarios, el coche nunca estuvo matriculado. 

-El primer Atlantic, un Type 57 S con número de chasis 57473, fue fabricado en 1936 para Jacques Holzschuch, quien lo presentó a diversos concursos de elegancia donde recibió numerosos premios. En 1939 sufrió numerosas modificaciones en su carrocería, que se cree que son obra del carrocero Figoni & Falaschi, pero el fallecimiento de su propietario durante la II Guerra Mundial hizo que en 1949 este ejemplar pasara a manos del empresario de Mónaco Robert Verkele, quien lo utilizó sin éxito en competición. En los años posteriores cambia de propietario en al menos tres ocasiones, hasta ser vendido al coleccionista René Chatard en 1952. Éste falleció en 1955 cuando el Atlantic fue arrollado por un tren, y aunque el coche terminó en el desguace, en 1963 fue rescatado y se inició una reconstrucción que no sería terminada hasta 1977, aunque al no mantenerse apenas componentes originales su valor descendió en picado. Los siguientes datos conocidos de este ejemplar se remontan a 2006, cuando fue restaurado de nuevo y presentado al Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 2010. Actualmente, este Type 57 S Atlantic reside en una colección privada en España. 

-El segundo y último Atlantic es un Type 57 S/C (es decir, salido de fábrica como S y transformado a SC con la instalación del compresor en fechas posteriores) con el bastidor 57591. La carrocería presentaba algunas diferencias con el otro Atlantic y los Aéro Coupé, y su primer propietario fue el tenista británico Richard Pope, quien lo recibió en 1938. Este primer propietario lo mantuvo hasta 1967, fecha en la que fue vendido al taller especialista en Bugatti regentado por Barrie Price. Durante los 10 años que pasó en manos de Price, el Atlantic sufrió un accidente, y posteriormente fue adquirido por Anthony Bamford, propietario de la marca de maquinaria idustrial JCB, quien lo revendió poco después a otro coleccionista. Su último propietario es el famoso diseñador de moda Ralph Lauren, quien lo adquirió en 1988 y lo mandó restaurar a su estado original, exceptuando el color, ya que originalmente era azul y fue repintado en negro.

-Finalmente, de la versión Atalante, con carrocerías inspiradas en los Aérolithe, Aéro Coupé y Atlantic, se fabricaron 17 unidades, tres de las cuales se pueden ver en la actualidad en el Museo Nacional del Automóvil de Francia. Otras tres fueron recarrozadas por Vanvooren, y de entre ellas la primera está actualmente en el Museo de Caramulo, en Portugal; la segunda fue propiedad del último Shá de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, y se encuentra actualmente en una colección privada estadounidense; mientras que la tercera está también en manos de un coleccionista en Estados Unidos.

Bugatti Type 57

Bugatti Type 68

Cuando pensamos en Bugatti, nos vienen a la mente sus modelos clásicos de competición y los automóviles que en su tiempo destacaban por ser los más lujosos del mundo, pero el modelo que trataremos hoy no puede estar más lejos de esas ideas, ya que se trata de un microcoche, el Type 68.

Como sabemos, durante la II Guerra Mundial Francia fue invadida por el ejército alemán, y la familia Bugatti se trasladó a París. Pero eso no supuso que Ettore Bugatti dejase de lado sus proyectos, y viendo el desarrollo del conflicto, predijo que tras la guerra serían necesarios coches económicos y sencillos, todo lo contrario a lo que Bugatti fabricaba hasta el momento. 

Así, Bugatti diseñó un motor de cuatro cilindros, 318 cc y compresor del cual se fabricaron tres unidades, una de las cuales se instaló en una moto, y al poco tiempo otra de ellas sirvió para motorizar un microcoche de nuevo diseño, el Type 68. Aunque se fabricaron tres chasis, sólo uno fue completado, quedando por tanto sin utilizar un motor y dos bastidores, y aunque el Type 68 fue sometido a varias pruebas planeando una posible producción en serie, no se llegaron a fabricar más ejemplares.

Finalmente, el único Bugatti Type 68 producido quedó arrinconado en un almacén hasta terminar en la colección de los hermanos Schlumpf, de donde pasó al Museo Nacional del Automóvil de Francia, donde está expuesto actualmente. Por otra parte, un aficionado británico se hizo con uno de los chasis y el motor sobrantes para fabricar una segunda unidad, aunque exteriormente poco tiene que ver con la original que vemos en la imagen: su carrocería está hecha a partir de los planos de Roland Bugatti, hijo pequeño de Ettore, quien planteó un diseño que imitaba las líneas de los Type 57 Atlantic a pequeña escala.

Bugatti Type 68

Bugatti Type 252

Hoy veremos el último coche que fabricó Bugatti antes de desaparecer en 1963, el Type 252.

Ettore Bugatti tenía previsto que, tras su fallecimiento, su hijo Jean tomara las riendas de Bugatti, pero este murió en un accidente en 1939, al volante de un Type 57. Por tanto, cuando en 1947 falleció el fundador de la marca, fue el hermano menor de Jean, Roland, quien se puso al mando de Bugatti, aunque sin éxito: bajo su dirección se produjeron únicamente el Type 101, del cual se fabricaron ocho unidades; el Type 251, con el cual la marca participó (y fracasó) en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1 de 1956; y el modelo que nos ocupa hoy, el Type 252.

Este modelo estaba planteando como un deportivo de calle pequeño y ligero, con un motor de cuatro cilindros en línea de 1500 cc y 120 cv, y una carrocería firmada por Giovanni Michelotti. El proyecto comenzó en 1957, pero debido a su falta de fiabilidad, tanto el chasis como el motor tuvieron que ser rediseñados por completo. Finalmente, en 1962 el nuevo Type 252 estaba listo para pasar a su fabricación en serie, para lo cual Bugatti necesitaba una liquidez económica de la que no disponía. El prototipo fue presentado a multitud de inversores pero ninguno de ellos quiso financiar a la marca, por lo que finalmente Bugatti cerró sus puertas en 1963. El único ejemplar fabricado del Type 252 se encuentra actualmente en el Museo Nacional del Automóvil de Francia, en la ciudad de Mulhouse.

Type 252

Bugatti EB110

Tras el cierre de Bugatti en 1963, hubo algún que otro intento por resucitar la marca que acabó en saco roto. Pero en 1987 Romano Artioli, propietario de multitud de concesionarios de Ferrari, importador de Suzuki para el mercado italiano y coleccionista de Bugatti clásicos, compró los derechos de la marca y comenzó a planificar su futuro, que pasaba por fabricar el mejor superdeportivo de su época. 

El desarrollo del primer Bugatti de esta nueva época comenzó en 1988. El diseño exterior se encargó a Marcello Gandini, pero su proyecto fue rechazado, al igual que el de diversos otros estilistas que se ofrecieron para “vestir” al nuevo modelo. Finalmente el autor de la carrocería sería Giampaolo Benedini, si bien es cierto que se conservaron algunos elementos del diseño inicial de Gandini. Por otra parte, de la parte técnica se encargó en su mayoría el ingeniero Paolo Stanzani, proveniente de Ferrari, aunque el desarrollo fue completado por Nicola Materazzi, que había trabajado anteriormente para Lancia y Ferrari. 

Si se quería fabricar el mejor superdeportivo del momento, todas y cada una de las características técnicas del nuevo EB110 debían estar a la altura de las expectativas. Empezando por el motor, se desarrolló un V12 de 3500 cc con cuatro turbos y 60 válvulas, que desarrollaba 553 cv de potencia en la versión GT y 612 en el SS, que además era más ligero. El chasis estaba fabricado en fibra de carbono por la firma de aviación Aérospatiale, y la espectacular carrocería contaba con un capó de cristal que permitía ver el motor desde el exterior, puertas de tijera, y alerones y tomas de aire que se desplegaban automáticamente. Con todo esto, el EB110 alcanzaba, en su versión GT, los 342 km/h de velocidad máxima, tardando únicamente 3,4 segundos en el 0-100. 

Finalmente, el Bugatti EB110 fue presentado el 15 de septiembre de 1991, el día que se cumplían 110 años del nacimiento de Ettore Bugatti, en dos eventos simultáneos en el Palacio de Versailles y el Arco de La Défense, en París. Hasta el fin de su producción en 1995 se fabricaron 139 unidades, de las cuales la de Michael Schumacher fue probablemente la más famosa. En competición, un EB110 participó en las 24 Horas de Le Mans de 1994, aunque se retiró, mientras que otra unidad partició en el Campeonato de GT de Estados Unidos en 1995 y 1996 y fue inscirta en las 24 Horas de Le Mans de 1996, pero sufrió un accidente durante los entrenamientos. 

Finalmente, la segunda era de Bugatti terminó en 1995, cuando la compañía se endeudó adquiriendo Lotus y desarrollando un nuevo modelo de cuatro puertas, denominado EB112, lo que la llevó a la bancarrota. Los recambios sobrantes fueron adquiridos por el preparador alemán Dauer, que fabricó nueve unidades completas de EB110 entre 1999 y 2002, algunas de ellas con diversas modificaciones, mientras que la firma italiana B-Engineering fabrica desde 2001 un superdeportivo llamado Edonis basado en el chasis del EB110.

Bugatti EB110

Bugatti Veyron

Para cerrar este monográfico por los 110 años de Bugatti, hoy vamos a tratar un coche que quizás por edad no sea clásico, pero sí se le puede considerar como tal por sus características y su exclusividad. Se trata del Veyron, el primer modelo de calle de la segunda resurrección de Bugatti.

Tras el fin de la era Artioli en 1995, Bugatti volvió a desaparecer, pero no por mucho tiempo: en 1998, Volkswagen se haría con los derechos de la marca y presentaría varios prototipos, para anunciar dos años después el desarrollo de su primer modelo de calle. En 2005, este nuevo Bugatti estaba listo, bajo el nombre de Veyron, prometiendo ser el coche de producción más rápido fabricado hasta el momento.

El motor elegido para el Veyron fue un W16 de 8 litros con cuatro turbos, situado en posición central y que en su versión inicial desarrollaba 1001 cv de potencia. La caja de cambios es automática de siete relaciones, mientras que la potencia se transmite a las ruedas mediante un sistema Haldex de tracción total. Como curiosidad, el Veyron equipa nada menos que diez radiadores: tres para el motor, tres intercoolers, uno para el aire acondicionado, uno para el aceite del motor, uno para el aceite de la caja de cambios y otro para el aceite del diferencial.

Como hemos dicho, el Veyron fue en el momento de su lanzamiento el coche de calle más rápido del mundo, alcanzando los 408 km/h en el circuito de pruebas de Volkswagen. Normalmente la velocidad está limitada a 343 km/h, aunque introduciendo una llave especial el Veyron realiza un chequeo de todos sus componentes y permite al conductor alcanzar la velocidad máxima. 

Tras el lanzamiento del Veyron en 2005 se comenzaron a desarrollar varias versiones especiales del modelo, la primera de las cuales aparecería en 2008. Se trata del Grand Sport, una versión targa de la cual sólo se fabricaron 150 unidades. En 2010 apareció la variante Super Sport, que veía su potencia aumentada a 1184 cv para alcanzar los 431 km/h de velocidad máxima, siendo una serie limitada a 30 unidades de las cuales 5 veían suprimido el limitador de velocidad e incorporaban detalles naranjas en la carrocería. Dos años después apareció la versión Targa del Super Sport, denominada Vitesse, mientras que varios ejemplares especiales únicos fueron fabricados durante toda la producción.

Finalmente, en 2015 salió de la cadena de producción el último de los 450 Veyron fabricados, para dar paso a su sucesor, denominado Chiron, que llegaría al mercado al año siguiente.

Bugatti Veyron

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Hasta aquí el especial sobre Bugatti, para ver más artículos similares puedes visitar nuestra página de especiales o ver el último especial que hemos hecho. ¡Gracias por leernos!

Texto y fotos: Bernat Calafell

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